關(guān)于汽車配置這個(gè)事兒，在舊時(shí)代是屬于沒(méi)啥可說(shuō)的產(chǎn)品點(diǎn)。因?yàn)槊總€(gè)級(jí)別的產(chǎn)品，都有嚴(yán)格的規(guī)范。花什么錢買什么品牌、什么級(jí)別的車，獲得相應(yīng)的配置，其實(shí)已經(jīng)約定俗成。

但，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的核心要義在于“犯規(guī)”，有人守規(guī)矩，就必然有人要打破規(guī)矩。更重要的是，他們不是犯一條，而是全犯！當(dāng)大家都開(kāi)始比誰(shuí)家配置多，比誰(shuí)家配置好時(shí)，最終收益的還是消費(fèi)者。當(dāng)然，評(píng)判者也是消費(fèi)者。

而”堆配置”的直接結(jié)果，是導(dǎo)致了“50萬(wàn)的車有的配置，15萬(wàn)的車也有”。并進(jìn)一步演化成，是個(gè)品牌都要沖擊高端的亂戰(zhàn)發(fā)生。這個(gè)時(shí)候，再聊品牌溢價(jià)已經(jīng)不足以解決問(wèn)題了。

所以，我們今天要聊的是，現(xiàn)在40-50萬(wàn)，這個(gè)看起來(lái)是普通人購(gòu)車天花板的價(jià)格區(qū)間內(nèi)，該有什么，才能讓你昂首挺胸，抬頭做人？

汽車智能化，一個(gè)重要的標(biāo)志性變化，就是屏幕更多。因?yàn)?，人要與車進(jìn)行交互的媒介，在神經(jīng)元還沒(méi)有和車接通的情況下，必然是要依靠屏幕。

在以往的傳統(tǒng)汽車品牌中，屏幕的應(yīng)用還相對(duì)更自由。比如，奧迪的頂級(jí)車后排會(huì)安排一塊可操縱座椅空調(diào)的操控屏，出現(xiàn)在中央扶手上；奔馳的高級(jí)車版本上，兩塊小屏幕會(huì)被安排在前排座椅頭枕背面，以供老板們驅(qū)使。但如果說(shuō)真的石破天驚，恐怕得數(shù)如今的寶馬7系，后排的那一塊31英寸的大屏幕了。

但重點(diǎn)是，它們都是各自品牌拉調(diào)性的高級(jí)產(chǎn)品，如何出現(xiàn)在40、50萬(wàn)的產(chǎn)品上？這個(gè)時(shí)候，我們不得不提一下拜騰。盡管這個(gè)品牌沒(méi)有順利量產(chǎn)，但不得不承認(rèn)他們很有想象力地，整出了一條貫穿整個(gè)操控臺(tái)兩端的4K高清帶魚(yú)屏。

雖然到目前為止，似乎都沒(méi)有人想清楚這樣巨大的屏幕究竟該怎么用，但這個(gè)創(chuàng)意似乎打開(kāi)了潘多拉的魔盒。讓人們開(kāi)始對(duì)屏幕這個(gè)東西開(kāi)啟了無(wú)限的想象空間。如今，汽車屏幕的多寡，似乎開(kāi)始成為了衡量一款車是否高端的重要標(biāo)準(zhǔn)。

既然有了“標(biāo)準(zhǔn)”，那自然有人要去符合。現(xiàn)在，一輛車提供四塊屏幕，已經(jīng)是一個(gè)比較普遍的操作。這樣的四塊屏幕中，首先代替了以往的機(jī)械儀表盤、代替了操控的區(qū)域、在曾經(jīng)的排擋桿區(qū)域上，也會(huì)出現(xiàn)一塊中控屏。最后，在副駕駛側(cè)提供一塊娛樂(lè)屏。

這看起來(lái)是一個(gè)很周全的配置，這樣的四塊屏幕，一方面，它提供了全方位的視覺(jué)體驗(yàn)以及觸控方式，另一方面則代替了絕大部分的實(shí)體操作按鍵。這確實(shí)是個(gè)很快的進(jìn)步，但再往前看，這恐怕只是個(gè)起步。

如今，如理想L8、L9這樣的在后排安上一塊能夠收放的互動(dòng)娛樂(lè)屏，已經(jīng)是個(gè)趨勢(shì)了。在這個(gè)趨勢(shì)的進(jìn)程中，有騰勢(shì)D9一路同行。當(dāng)然，騰勢(shì)D9的趨勢(shì)是，在前排座椅靠枕的背面給安排上兩塊娛樂(lè)屏，并且在后排座椅的扶手上，再安排上兩塊代替實(shí)體按鍵的小操作屏。

這似乎最早是源自高合的6門9屏幕的設(shè)計(jì)理念。畢竟，是個(gè)人在車上，就得找點(diǎn)存在感。大家能通過(guò)屏幕各玩各的，其實(shí)挺好。

而再進(jìn)階一步，在于如何讓屏幕變得更有機(jī)，更整體，且更個(gè)體。比如，UI層面如何做到更簡(jiǎn)潔更高級(jí)，APP的調(diào)用如何能夠在第一層面就更高效地調(diào)取有用的APP（奔馳就在這么干），以及多個(gè)屏幕可以互相貫通，且不產(chǎn)生干擾（比如副駕駛選擇導(dǎo)航，投影到主駕駛屏，同時(shí)聯(lián)動(dòng)到儀表臺(tái)和HUD之上）。

當(dāng)然，更人性化的一點(diǎn)考慮是，如何讓所有的前、后排娛樂(lè)屏內(nèi)容不產(chǎn)生干擾。比如，哪吒S就很樂(lè)于在音場(chǎng)上下功夫，為前排兩個(gè)座椅分別打造不同的頭枕音響，甚至計(jì)劃在未來(lái)打造一個(gè)副駕專屬的藍(lán)牙耳機(jī)。

很顯然，這是繼屏幕多少、是否高清之后的下一個(gè)“卷”點(diǎn)。但如果一輛40萬(wàn)-50萬(wàn)元的產(chǎn)品，能卷成這樣，相信不會(huì)有什么人反對(duì)的吧。

輔助駕駛的卷法，似乎和屏幕又不同了。

如果說(shuō)屏幕還是在一個(gè)可以無(wú)限發(fā)揮想象力、無(wú)限挖掘潛力的趨勢(shì)中尋找卷點(diǎn)，智能駕駛輔助的卷，就是在一個(gè)統(tǒng)一的賽道上來(lái)進(jìn)行卷。

比如，“沒(méi)有4顆激光雷達(dá)，就先別說(shuō)話”這種邏輯，就很能體現(xiàn)目前智能駕駛輔助領(lǐng)域堆料的現(xiàn)狀。但相比于那些勇于嘗試智能駕駛輔助的人群來(lái)說(shuō)，撇開(kāi)智能的駕駛輔助，可能是更重要的產(chǎn)品點(diǎn)。比如——全車影像系統(tǒng)。

簡(jiǎn)單點(diǎn)來(lái)說(shuō)，是360°車身影像系統(tǒng)，以及隨之而來(lái)的一系列肉眼人工輔助體系。

按照馬斯克的邏輯，所有的肉眼可視的影像，都能夠被成功移植在車輛的感知體系之內(nèi)。也就是說(shuō)，駕駛并不需要人眼感知之外的探測(cè)與輔助。那么，反之亦然。

當(dāng)駕駛者的肉眼能夠通過(guò)影像系統(tǒng)全方位的觀察車身所處的位置，以及周邊的環(huán)境時(shí)，駕駛的安全性就得到了保障。

按照我的理解，360°的影像系統(tǒng)，只是這一整套輔助系統(tǒng)的最低要求。在整體的產(chǎn)品線上，應(yīng)該結(jié)合的是能夠體現(xiàn)在中控屏幕上的，虛實(shí)相結(jié)合的AR實(shí)景導(dǎo)航，以在最大程度上讓駕駛不熟練者，能夠掌握車輛行駛軌跡的全部面貌。

同時(shí)，如果可以的話，車輛的底盤透視（目前似乎只有很少的高端品牌，愿意提供這項(xiàng)功能）、循跡倒車、自動(dòng)泊車這些功能與配置，應(yīng)該體現(xiàn)在40萬(wàn)-50萬(wàn)售價(jià)的產(chǎn)品之上。

這些都不是最新的技術(shù)，甚至十幾、二十萬(wàn)的汽車產(chǎn)品上都已經(jīng)非常普遍搭載及使用。但對(duì)于一些豪華品牌中高端車型的中、低配版本來(lái)說(shuō)，似乎想要配齊這些功能依然并不現(xiàn)實(shí)。

這個(gè)產(chǎn)品打造的邏輯很容易理解，想要在自己車款產(chǎn)品線內(nèi)拉開(kāi)配置差距，從而拉開(kāi)價(jià)格差距。但在品牌溢價(jià)能力越來(lái)越小的情況下，這種內(nèi)耗型的產(chǎn)品打造模式，已經(jīng)不太適應(yīng)未來(lái)汽車產(chǎn)品的制造邏輯了。

所以，與目前新造車品牌的競(jìng)爭(zhēng)中，和“一個(gè)系列只有一款車，所有配置都給你堆滿”相比，傳統(tǒng)的豪華品牌毫無(wú)疑問(wèn)將失去產(chǎn)品線的入門級(jí)、低配型車型的那部分用戶。

既然聊到現(xiàn)在全都和智能與交互相關(guān)，那么算力是一個(gè)很重要的配置了，雖然它在平時(shí)并不顯眼。

與“沒(méi)有4顆激光雷達(dá)就別說(shuō)話一樣”，如今在智能交互領(lǐng)域，車機(jī)系統(tǒng)的標(biāo)配是高通驍龍的8155芯片。這應(yīng)該是一條硬杠杠，幾乎所有的新造車廠牌，都在以此為智能交互領(lǐng)先的硬杠杠。

這與他們總是希望能夠在安卓系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，“魔改”UI，打造更多功能、甚至多屏聯(lián)動(dòng)，希望以此體現(xiàn)科技屬性，贏得消費(fèi)者認(rèn)同的底層邏輯息息相關(guān)。盡管在目前看來(lái)，7系列芯片應(yīng)該也有不錯(cuò)的冗余算力，可堪驅(qū)使。

但問(wèn)題是，好漢架不住OTA，高手頂不了再升級(jí)。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，8155芯片的現(xiàn)實(shí)算力，大多數(shù)時(shí)候，是為了未來(lái)的升級(jí)做準(zhǔn)備的。這也非常符合一臺(tái)汽車使用個(gè)幾年，甚至十幾年的現(xiàn)實(shí)需求。

首先，電動(dòng)車究竟是否與內(nèi)燃機(jī)車的使用年限相同，還是一個(gè)問(wèn)題。當(dāng)然，對(duì)于那些仍然把主要精力投放在研發(fā)CarPlay和CarLife的傳統(tǒng)廠商而言，這并不算是一個(gè)目前需要投入更多精力討論的問(wèn)題。

除此之外，芯片的算力還集中體現(xiàn)在智能駕駛輔助領(lǐng)域。去年討論得最多的問(wèn)題，是智能駕駛輔助所需芯片的算力，還需要多少才夠。比如超過(guò)1000TOPS，似乎在當(dāng)時(shí)可能成為了一個(gè)主流預(yù)期。

目前看來(lái)，提出這個(gè)想法，采用英偉達(dá)的Orin芯片，來(lái)突破1000TOPS算力天花板的浪潮，似乎到了平息的時(shí)候。首先，車企意識(shí)到這樣卷其實(shí)對(duì)誰(shuí)都沒(méi)好處；其次，隨著傳統(tǒng)廠商電動(dòng)化浪潮的到來(lái)，越來(lái)越趨向于實(shí)際好用、夠用的，向傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)駕駛體驗(yàn)靠攏的路線，開(kāi)始回潮；最后，不斷在堆料上推陳出新，在品牌已經(jīng)站住腳，開(kāi)始想要扭虧為盈，追求單車?yán)麧?rùn)率的新造車廠牌看來(lái)，已經(jīng)不符合實(shí)際需要。

因而，將這些需求，或者汽車打造的思路暫時(shí)擱置，以更務(wù)實(shí)、更高效地與傳統(tǒng)車企在40萬(wàn)-50萬(wàn)元級(jí)別，這個(gè)中高端豪華市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)，算是個(gè)省力的好方法。

產(chǎn)品的配置，其實(shí)說(shuō)穿了就是堆料。對(duì)于40萬(wàn)-50萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間的產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，常規(guī)的如皮質(zhì)、音響、木飾，甚至氛圍燈等這些肉眼可見(jiàn)的堆料，其實(shí)不論品牌高低、新舊的廠商，都已經(jīng)能夠做到同等水平。而真正的差距，在于這些想要贏得未來(lái)，所需要堆上的配置之上。

對(duì)于傳統(tǒng)廠商而言，堆上這些“料”，需要考慮以往的產(chǎn)品打造邏輯，品牌溢價(jià)的平衡等多種因素。而對(duì)于消費(fèi)者而言，這些配置有沒(méi)有，不但關(guān)乎好不好用，更關(guān)乎能不能有更高級(jí)的駕乘體驗(yàn)。

而對(duì)于希望買到更體面的汽車產(chǎn)品，擁有更好的出行體驗(yàn)的消費(fèi)者而言，如何在“面子”與“里子”之間買到一個(gè)平衡點(diǎn)，考驗(yàn)的并不僅僅只是他們個(gè)人的選擇能力，更考驗(yàn)的是制造這些的汽車品牌，尤其是傳統(tǒng)豪華汽車品牌的造車思路與底層邏輯了。