騰勢D9公布的11月份銷量，好像已經(jīng)站穩(wěn)了腳。

11月份銷量3451輛，單車成交均價突破了41萬元。騰勢D9的勢頭保持的不錯，而且12月份的交付量似乎要完成7000輛以上的目標。國產(chǎn)乘用車售價在40萬往上的市場里，一直找不到什么存在感，但目前有這么一個趨勢，30萬-40萬左右的預算區(qū)間開始有更多人愿意選擇中國品牌。

從燃油車的坦克500，到新能源MPV的騰勢D9，以后會有更多高端國產(chǎn)車型在40萬價格區(qū)間扎堆，逐漸形成一個“40萬+”的國產(chǎn)車型陣營。而MPV這個小眾市場，之前所謂的一些“神車”，也可能會面臨挑戰(zhàn)。

豐田埃爾法、雷克薩斯LM等高端車型，其實并不是很強，只不過是缺少一些有實力的競爭對手?，F(xiàn)在有更多的玩家重視了這一部分市場，可能過幾年的MPV市場也像現(xiàn)在的轎車市場一樣。

騰勢D9只是品牌的一個開始，也是一個縮影，如果它成了，在高價格豪華品牌中站穩(wěn)了，那我們或許能對未來的比亞迪多幾分期待。

或許，比亞迪的車型售價會更低？

邁入40萬門檻，就算成功？

騰勢D9的11月份成交均價已經(jīng)超過了41萬元，這對于國產(chǎn)品牌來說，不是一件簡單的事。40萬左右，已經(jīng)是寶馬5系、奔馳E級和奧迪A6L所在的價格區(qū)間，基本被合資豪華品牌覆蓋。

現(xiàn)在的市場現(xiàn)狀，是來到新能源時代之后，國產(chǎn)的新能源車型正在逐步的往高端市場滲透。從20萬價格區(qū)間，開始往30-40或者更高價格區(qū)間開始滲透。背后的原因，正是傳統(tǒng)豪華品牌奔馳、寶馬、奧迪等品牌電動化轉(zhuǎn)型節(jié)奏慢。

我們得承認，目前來看，國產(chǎn)新能源的技術好，BBA等為代表的傳統(tǒng)豪華品牌新能源技術實際上還沒完全發(fā)揮實力，戰(zhàn)斗力一般。雖然，BBA品牌力很強但新能源產(chǎn)品不太行。

豪華車市場，有多大份額？

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年中國市場豪華汽車品牌累計銷量達到了265萬輛之多，年銷量不足300萬臺，但它們的單車均價會維持在40-50萬左右，也就是說豪華車市場有差不多1.2萬億元左右的市場份額。

在這么大市場份額將逐漸轉(zhuǎn)化為電動化產(chǎn)品之時，傳統(tǒng)豪華品牌又在新能源轉(zhuǎn)型期間遇到了一定的阻力，那這個時候就是國產(chǎn)品牌滲透高端市場最合適的好時機。例如騰勢D9、理想L9、領克009這些產(chǎn)品，還有一直以高端產(chǎn)品為主的蔚來，都同樣擁有機會。

如果說今年國產(chǎn)新能源沖擊了合資品牌市場一定的份額，那么到了2023年，很可能就會開始沖擊豪華品牌市場份額。今年的豪華品牌電動化試水產(chǎn)品，可能銷量沒體現(xiàn)的太明白，但實際終端的價格，降價的不在少數(shù)（不具體點名品牌和產(chǎn)品），到了明年，銷量會體現(xiàn)的更直觀，因為搶市場的來了。

騰勢的第一款車沒有錨定轎車，而是選擇了MPV，這是一個比較正確的做法。中國家庭的主流需求，是偏向于SUV和MPV這兩類能滿足多人需求、大空間、舒適且具有一定商務性質(zhì)的產(chǎn)品，中國消費者對空間的需求顯著高于歐洲、略小于北美，SUV成為主流需求而MPV相對來說是比較小眾的細分市場。

這里就不具體聊高端MPV市場的事了，騰勢可能也沒指望靠MPV把市場做大，但上市第二個月做到接近3500臺的銷量，且均價破41萬，可以預計的是明年，銷量肯定會超過今年1-10月交付量前十的本田艾力紳（2.89萬輛）、本田奧德賽（3.59萬輛）等車型，豐田賽那可能短期內(nèi)無法超越，或許能打個平手（6.11萬輛）。

做到以上程度就算成功了么？

如果真能做到如此程度，騰勢D9的任務就達成了，畢竟本身的任務是用來開拓高端MPV市場，第一臺車選MPV也是另辟蹊徑，繞開了BBA們拿手的轎車市場，單車型來說肯定具有成功的意義。

之后肯定要卷的是轎車市場，對于一個品牌，轎車是標桿，起到了錨定品牌形象用的，試想一下如果BBA沒有那些旗艦轎車產(chǎn)品，品牌形象是不是就有些不夠強了？

同理，適用于任何做高端的品牌，騰勢也不例外。當比亞迪在中低端市場把轎車做穩(wěn)之后，向上突圍是必然的，有實力了，誰不想創(chuàng)造點高利潤？只是不確定最后敲定品牌形象的事騰勢還是仰望，這兩者的關系日后怎么梳理清楚我們還有待觀察。

聊一個更多消費者可能比較關心的話題，在高端品牌的帶動下，比亞迪的產(chǎn)品也將會逐漸走向高端么？

之后的比亞迪，也會逐漸走向高端？

比亞迪今年賣的非常好，今年的11月份交付量又超過了20萬輛，達到了23.04萬輛，再次刷新了品牌交付新高。但實際上，今年比亞迪之所以能達到如此高的銷量，可能是犧牲了產(chǎn)品利潤率和品牌向上的機會，為了快速的占領市場份額。

不得不承認，比亞迪在新能源時代依舊走了燃油車的老路線，即便是有自研優(yōu)勢也取得了技術上的突破，但依舊還是靠性價比贏得市場，著實有些可惜，這也意味著比亞迪品牌向上會更加困難。

而高端品牌的出現(xiàn)，正是因為市面上普通款（比亞迪品牌）車型的存量達到了一定規(guī)模之后，獲得了資金積累、技術積累之后，高端品牌自然就推出來了。

那么騰勢、仰望，兩個高端品牌的出現(xiàn)會有什么幫助？

比亞迪對于國內(nèi)消費者的認知來說，起點很低，可能從2008年開始第一波銷量潮是靠當時的比亞迪F3掀起來的；時隔14年之后，當我們再次審視比亞迪，可能部分消費者仍然難以忘記它當年的形象。

這也正是比亞迪品牌向上的一個難點。

不過還好，近幾年不難發(fā)現(xiàn)比亞迪的品牌形象正在有計劃的進行分階段的實現(xiàn)，先是推出王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)，改變了消費者對于比亞迪原有的“低端”刻板印象，讓整個品牌的形象逐漸拔高。之后，利用品牌的拔高迎來了市場的認可。

2022年10月銷量數(shù)據(jù)，比亞迪新能源汽車銷量約21.78萬輛，同比增長142.2%;，同時比亞迪平均批發(fā)價17.2萬元，已經(jīng)超過合資大眾和本田、豐田。11月的銷量繼續(xù)突破20萬，來到了23萬輛，目前來看已經(jīng)成功。隨后，推出了售價32-45萬區(qū)間的D9，再到今年發(fā)布的仰望；可以說比亞迪在品牌架構上，已經(jīng)規(guī)劃的非常清晰。

在兩個高端品牌相繼推出之后，比亞迪會有更大的操作空間?，F(xiàn)在比亞迪品牌SUV車型售價最高的車型是唐新能源，最高售價33.98萬元；轎車售價最高的是比亞迪漢，最高售價32.98萬元。最高售價能觸及到30萬以上的，有且只有這兩款。

最近幾年，比亞迪產(chǎn)品從10幾萬向20幾萬開始滲透，今年已經(jīng)從20萬到30萬開始滲透，但到了30多萬的價格將會是比亞迪品牌的“頂點”，如果再向上探會觸及到騰勢品牌的利益。

所以可能會有幾種操作，依仗高端品牌能拉高單車利潤率，比亞迪繼續(xù)推出價格便宜能走量的產(chǎn)品，不排除有進一步降價的可能；同時，也有可能繼續(xù)加大30萬以上車型的覆蓋力度。不排除與騰勢品牌價格重疊的產(chǎn)品，但肯定會有產(chǎn)品區(qū)隔，例如騰勢D9這種MPV產(chǎn)品。

高端產(chǎn)品在擁有溢價能力之后，拉高整體利潤率，那么比亞迪的低價格車型，很有可能依舊是低成本+高質(zhì)量的回饋給消費者。只是目前僅有騰勢品牌單車型做支撐還不夠，可能要等到仰望品牌的產(chǎn)品推出之后，才能發(fā)揮作用?；蛟S，起碼還要等個2-3年。