文｜曹江北

近日，“海爾造車”的消息引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)注。就在昨天，海爾集團(tuán)相關(guān)人士就此回應(yīng)道，目前海爾集團(tuán)暫不會(huì)進(jìn)入整車制造領(lǐng)域，但不排除涉足汽車智能解決方案及汽車零部件相關(guān)業(yè)務(wù)。

家電造車早已不是個(gè)例，如果我們把時(shí)間軸往前拉，毫不夸張地說，對(duì)于造車這件事，家電企業(yè)們比某些汽車制造廠還要長情。

從上世紀(jì)末到“十四五”的第二年，在中國汽車工業(yè)發(fā)展演變的二十多年間，春蘭、新飛、奧克斯、美的、海爾、海信、創(chuàng)維、格力這些排名不分先后但你指定多少會(huì)知道點(diǎn)的家電企業(yè)，曾經(jīng)或者依然堅(jiān)定地?fù)肀н@一賽道。

堅(jiān)定的根本原因，是心中懷有希望。像中國近代啟蒙思想家梁啟超所說過的那樣：希望是人類第二個(gè)生命。家電企業(yè)們在造車上的執(zhí)念，無非是想要走出自身的第二條增長曲線。

只不過，和世紀(jì)交替時(shí)期的那一批在家電市場賺得盆滿缽滿，企圖借中國加入WTO東風(fēng)，進(jìn)入汽車市場拓寬商業(yè)版圖的家電企業(yè)不同，近幾年參與造車的家電企業(yè)對(duì)“第二條增長曲線”寄予的希望顯然更為厚重。

據(jù)奧維云網(wǎng)（AVC）推總數(shù)據(jù)顯示，今年上半年家用空調(diào)全渠道零售額同比下降 15.3%，零售量同比下滑20.9%；國內(nèi)冰箱行業(yè)累計(jì)零售量同比下降5.5%，累計(jì)零售額同比下降3.4%；洗衣機(jī)市場累計(jì)零售量同比下降9.2%，累計(jì)零售額同比下降10.1%。

數(shù)據(jù)反映出來的，是多數(shù)家電企業(yè)傳統(tǒng)業(yè)務(wù)板塊的營收能力在減弱。而這種經(jīng)營上的變化就決定了，家電企業(yè)們必須要尋求一個(gè)更賺錢的生意來維持運(yùn)營——在商海里摸爬滾打多年的家電企業(yè)家們都明白，“更賺錢”的生意帶有兩重特征：緊跟趨勢和具備極高的確定性。

趨勢是什么？是2020年9月的聯(lián)合國大會(huì)上，我國提出的中國碳排放目標(biāo)：二氧化碳排放力爭于2030年前達(dá)到峰值，努力爭取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和。確定性是什么？是國家頒布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》,明確到2025年,我國新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右。

如此看來，還是得造車，并且還得造新能源汽車。

可惜，家電企業(yè)造車已有二十余載，早就換了人間?，F(xiàn)在的造車資質(zhì)已經(jīng)不像初期通過購買就能獲得，資金需求動(dòng)輒百億元級(jí)別的整車制造業(yè)務(wù)之于多數(shù)家電企業(yè)而言也是負(fù)擔(dān)，更不要提構(gòu)建完善的上游供應(yīng)鏈和下游銷售鏈所需要的投入成本是多少。甚至，擺在家電企業(yè)造車面前更嚴(yán)峻的問題，是如何與成熟的傳統(tǒng)車企、與具有互聯(lián)網(wǎng)基因的造車新勢力企業(yè)拼搶存量市場。

此時(shí)，一條由整車制造延伸出來的支線生意進(jìn)入了家電企業(yè)們的視野：汽車零部件。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國汽車零部件的銷售收入已經(jīng)從2016年3.46萬億元，增長至2021年的4.9萬億元，增長近42%。

高速增長的細(xì)分市場之于家電企業(yè)而言，何止是“救命稻草”，簡直就是“利潤奶牛”。而龐大的紅利就吸引著家電企業(yè)們，紛紛將“造車”的愿景拆解成一塊塊汽車零部件。

拿最近的海爾來說，天眼查APP顯示，青島卡泰馳汽車科技發(fā)展有限公司于2022年11月21日成立，注冊資本1.5億元，經(jīng)營范圍包括新興能源技術(shù)研發(fā)、汽車銷售等。股權(quán)穿透圖顯示，該公司由海爾全資持股。對(duì)于業(yè)界關(guān)于“海爾造車”的消息，海爾方面回應(yīng)道：目前正圍繞汽車工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)進(jìn)行布局，各項(xiàng)業(yè)務(wù)有序開展。雖然表示暫不會(huì)進(jìn)入整車制造領(lǐng)域，但也不排除涉足汽車智能解決方案及汽車零部件相關(guān)業(yè)務(wù)。

其實(shí)從去年開始，海爾集團(tuán)就已經(jīng)在汽車領(lǐng)域有了些許動(dòng)作。2021年4月，奇瑞控股與海爾集團(tuán)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，奇瑞將依托海爾卡奧斯搭建國際引領(lǐng)的工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)“雙跨”平臺(tái)的成功經(jīng)驗(yàn)，打造一個(gè)國際領(lǐng)先水平的工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)、教育基地和燈塔工廠平臺(tái)；2021年8月，雙方的合資公司安徽海行云物聯(lián)科技落地，發(fā)力汽車工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)新生態(tài)。除此之外，上汽集團(tuán)、吉利等汽車企業(yè)均在其合作名單之列。

還有平價(jià)家電首選——美的，自2018年開始，美的就以電動(dòng)汽車零部件供應(yīng)商的身份切入新能源汽車領(lǐng)域。目前，美的產(chǎn)品線已覆蓋電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)和輔助、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等新能源關(guān)鍵零部件。有報(bào)道顯示，截至2022年初，美的旗下汽車零部件產(chǎn)品線銷售規(guī)模已達(dá)到千萬元量級(jí)，與多家車企相繼展開了合作。比如，美的研發(fā)的一款R134a電動(dòng)壓縮機(jī)，作為全球首款量產(chǎn)的800V、12000rpm高轉(zhuǎn)速電動(dòng)壓縮機(jī)，已經(jīng)上車小鵬G9。

再有以電視機(jī)著稱的海信，去年3月，海信斥資約13億元人民幣，控股日本三電控股株式會(huì)社，計(jì)劃借助合作伙伴的資源發(fā)力新能源車空調(diào)壓縮機(jī)和整車熱管理等細(xì)分領(lǐng)域。另外，海信汽車電子研究所副所長劉宏舉公開表示：海信的定位很明確，就是服務(wù)主機(jī)廠，做智能汽車關(guān)鍵部件與方案供應(yīng)商。

就在今年9月份，海信集團(tuán)與上海蔚來汽車有限公司（以下簡稱“蔚來”）簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方將在新能源汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)領(lǐng)域（包括車用空調(diào)、整車熱管理系統(tǒng)、智能交通、車路協(xié)同、新型顯示及多媒體技術(shù)產(chǎn)品等）、海外市場拓展、家電產(chǎn)品集采等領(lǐng)域開展多產(chǎn)業(yè)、全方位的戰(zhàn)略合作。

以及還有關(guān)于造車備受爭議的董明珠小姐，在2016年的時(shí)候，董明珠就借格力收購銀隆來進(jìn)入汽車領(lǐng)域，磕磕絆絆到2019年，終于推出了收購銀隆后的第一款車型——艾菲，很顯然，這一步?jīng)]走成功；而去年11月，格力通過并購買下全球制冷元器件行業(yè)龍頭盾安環(huán)境38.78%股權(quán)，開始加速布局新能源汽車熱管理業(yè)務(wù)；在這之前，格力還公開了一項(xiàng)名為“一種鐵芯沖片、定子鐵芯、電機(jī)及新能源汽車”專利技術(shù)，據(jù)專利介紹，該技術(shù)應(yīng)用于永磁電機(jī)領(lǐng)域。

其中TCL的創(chuàng)始人李東生也曾在接受媒體采訪時(shí)表示，TCL不會(huì)考慮造車，會(huì)聚焦在核心產(chǎn)業(yè)，但是會(huì)把握電動(dòng)車快速發(fā)展的機(jī)遇，把握商機(jī)，做一些和電動(dòng)車相關(guān)的產(chǎn)品。

可以看出，汽車零部件給這些家電巨頭們吹來了一陣東風(fēng)，在他們看來，都是大型制造業(yè)，零部件制造這條路他們相對(duì)還熟門熟路些，更有業(yè)內(nèi)高調(diào)宣稱，要補(bǔ)齊中國在新能源車供應(yīng)鏈上的短板。

除了零部件的路子之外，也有步子跨得更遠(yuǎn)的，即直接跨界造車。

比較典型又相對(duì)成功的，創(chuàng)維算一個(gè)?！靶履茉雌囀菐л喿拥募译姟?，是創(chuàng)維創(chuàng)始人黃宏生跨界造車的豪言壯語。目前創(chuàng)維旗下共有三款在售車型，分別是定位為中型SUV的創(chuàng)維EV6（指導(dǎo)價(jià)14.68-27.28萬）、創(chuàng)維HT-i（指導(dǎo)價(jià)14.68-24.28萬）以及天美ET5（指導(dǎo)價(jià)15.28-19.88萬）。根據(jù)創(chuàng)維汽車發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，其10月交付量達(dá)2665臺(tái)，海外出口1098臺(tái)；其1-10月總銷量16180臺(tái)，同比增長483%。這里不得不鼓勵(lì)一句，在這個(gè)冷冬的季節(jié)，創(chuàng)維能有這個(gè)銷量成績，已經(jīng)很感人了。

“智能電動(dòng)汽車已然成為汽車工業(yè)和消費(fèi)電子的融合，如果你不干，你就落伍了。因此，小米涉足造車領(lǐng)域是一個(gè)被逼出來的選擇。”小米董事長雷軍曾在央視的采訪中感慨。

從小米發(fā)布的2022年第三季度財(cái)報(bào)中看到：本季度小米集團(tuán)總營收705億元，同比下滑9.7%；經(jīng)調(diào)整凈利潤為21.2億元，同比大幅下滑59.1%。總收入和利潤同比下滑之外，小米營收結(jié)構(gòu)中的各個(gè)業(yè)務(wù)板塊，均處于同比下滑的狀態(tài)。而其中，第三季度用于新能源汽車等創(chuàng)新業(yè)務(wù)方面的費(fèi)用為8.29億元，環(huán)比增長35%，前三季度公司在造車方面的總投入是18.6億元。需要留意的是，雷軍在宣布小米造車時(shí)，曾表示過“10年將向造車投資100億美元”。

小米集團(tuán)副總裁兼CFO林世偉表示，小米到2024年上半年實(shí)現(xiàn)智能電動(dòng)車量產(chǎn)的目標(biāo)進(jìn)展順利。

雖然對(duì)比來看，選擇造汽車零部件的那些人似乎比選擇造車的這些人要活得更好，且更具發(fā)展前景。但也不能忽略了，在汽車消費(fèi)市場里，極大多數(shù)的家電企業(yè)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有到引導(dǎo)者的高度。在上一個(gè)時(shí)代打下的品牌影響力，很可能成為這一個(gè)時(shí)代的包袱。

畢竟，企業(yè)如何突破核心技術(shù)瓶頸、傳統(tǒng)降本增效手段收效甚微、供應(yīng)鏈面臨不確定性，以及全球業(yè)務(wù)管理能力不足等問題也都是客觀存在的，僅靠拆分汽車零部件是化解不掉的。

但不管怎么樣，如果汽車產(chǎn)業(yè)有正統(tǒng)編年史的話，希望著作者都要提及上述這些家電企業(yè)的名字。濃墨重彩也好，輕描淡寫也罷，只要能讓家電企業(yè)造車的這一脈香火傳下去，就是功德。