最高6000元！比亞迪汽車官宣漲價，新一輪漲價潮將至？
11月23日，比亞迪汽車宣布：因國補政策終止、原料價格上漲，將對王朝、海洋及騰勢的相關新能源車型，進行官方指導價調整，上調幅度為2000-6000元不等。
值得一提的是，比亞迪特別強調稱：“2023年1月1日前付定金簽約的客戶不受影響?！薄?/strong>看來在本次公告中，“促銷”的意味更濃。
但作為“漲價陣營”的排頭兵，比亞迪在近期的新能源車市中，顯得有些“特立獨行”。
10月末，特斯拉中國宣布全系降價，最高降幅達3.7萬元；隨后，特斯拉中國又推出了尾款補貼、加快提車周期等政策。
除了特斯拉中國之外，還有福特電馬的“跟進降價”、小鵬汽車的“權益調整”、奔馳EQ系列的大幅官降等——它們都是顯而易見的“降價陣營”
于是乎，是“漲”，還是“降”？成為了所有新能源主機廠的難題。
行業(yè)環(huán)境生變，主機廠“壓力山大”
在回答這個問題前，我們還是先了解一下行業(yè)內的大環(huán)境。
首先是成本方面，據同花順期貨數據顯示，動力電池的主要原料現貨碳酸鋰，11月23日的成交均價報收58.1萬元/噸；在一年的時間內，其價格同比上漲了210%。
電池原料價格的大幅上漲，必然會在行業(yè)內形成蝴蝶效應。而處于行業(yè)終端的主機廠，在成本方面也是“壓力山大”。
例如據賽力斯汽車財報顯示， 2022年前三季度，其股東凈利潤為-26.75億元，虧損同比擴大了39.1%。
近期，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌也對外表示：“特斯拉降價，蔚來不會降，因為沒有什么降價空間，我們目前都是負毛利?！?/p>
值得一提的是，據官方信息顯示：以上兩家車企在今年1-10月的累計銷量，均呈現出同比上漲的趨勢。
銷量上升，卻出現虧損增加，成本上升給部分主機廠帶來的壓力不言而喻。
其次，新能源國補政策也將在2023年終止（插電混動補貼4800元/純電車型補貼12600元）。
參考今年一季度的新能源漲價潮，主要的原因是動力電池價格上升。而在下半年，鋰價暴漲可能帶來更嚴重的后果；
另外，由于國補終止帶來了新的挑戰(zhàn)——新能源主機廠在年末面臨的成本壓力，會比一季度更大。
反向操作，誰有銷量誰硬氣
那么在逐漸趨緊的行業(yè)環(huán)境中，為何部分主機廠依舊選擇“降價”——答案很簡單，那便是“銷量”。
本文開篇處提到的“降價陣營”：要么本來就是弱勢產品，自身的銷量較差，例如奔馳EQ系列；
要么就是今年的銷量增速放緩，需要用降價來刺激市場，例如肩負“對賭協議”的特斯拉中國。
不難看出，以上的“降價”行為——偶然的成分更多，在業(yè)內并不具有普適性。
而小編認為：當下的行業(yè)背景中，新能源主機廠所面臨的壓力并不小，“漲價陣營”可能還是主流。那么比亞迪有何底氣成為“排頭兵”？答案依舊是“銷量”。
據乘聯會數據顯示，2022年1-10月，比亞迪的累計零售銷量達到135.8萬輛，同比增長238.7%；相比于今年150萬輛的銷量目標，比亞迪的銷量完成率已超九成。
此前，比亞迪董事長王傳福，曾在電話會議中向股東表示：截至9月份，比亞迪在手訂單為70萬臺——在亮眼的銷量支撐下，比亞迪自然擁有漲價的“特權”。
值得一提的是：比亞迪的單車利潤仍較低，本輪售價上漲也有一定的客觀因素。相比之下，特斯拉憑借較高的單車利潤，頻繁祭出“降價大法”也就不足為奇了。
怎么漲？比亞迪為友商“打樣”
回到本文開頭的問題，新能源主主機廠是“漲”是“降”？
從現有情況來看，集體漲價更有可能發(fā)生。但如何降低消費者的抵觸心理？未來如何應對成本壓力？比亞迪已經為友商們“打了樣”。
首先，比亞迪在力所能及的范圍內，承擔了部分漲價成本。例如比亞迪在公告中提到：“在純電車型方面，最高漲幅為6000元”；而對應的國補額度為12600元，后者是前者的兩倍有余。
其次，通過持續(xù)修煉“內功”，優(yōu)化供應鏈保障能力，才是解決成本問題的根本手段。
例如比亞迪通過自身的技術積累，已將動力電池、IGBT芯片等核心零部件，牢牢把握在自己的手中；不僅實現了自給自足，甚至還具備一定的外供能力。
這就類似于水壩的作用，即使發(fā)生了諸如“原料上漲”等系統性風險，比亞迪也能憑借自身的產業(yè)鏈垂直整合能力，實現一定的“穩(wěn)波”能力。
具體到價格策略上——那就是即便大家都漲價，比亞迪也會漲得更少。
當然了，目前除了比亞迪之外，并
結語
一份漲價預告，既讓比亞迪獲得了輿論關注，又為友商提供了“模板”，真可謂是一手妙棋。
而比亞迪的“漲”、特斯拉的“降”，本質上都是為了促銷。但對比之下，比亞迪的主動權明顯更高。
在未來的高端新能源市場中，比亞迪的“仰望”、“騰勢”等新品牌蓄勢待發(fā)，特斯拉能否挺住壓力？我們可以拭目以待。