風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，新的合資格局正在悄然發(fā)生改變。在宣布與地平線成立合資公司才一個(gè)多月，大眾汽車又宣布明年開(kāi)始逐漸會(huì)搭載CARIAD中國(guó)團(tuán)隊(duì)和地平線合作研發(fā)的高級(jí)輔助駕駛功能以及信息娛樂(lè)系統(tǒng)。倘若沒(méi)有記錯(cuò)，這將是大眾汽車進(jìn)中國(guó)40年來(lái)，第一次采用由中國(guó)本土團(tuán)隊(duì)打造的智能駕駛方案。
無(wú)論是豪擲24億歐元投資地平線，還是搭載由中國(guó)本土團(tuán)隊(duì)研發(fā)的智能產(chǎn)品，大眾都堪稱開(kāi)智能汽車行業(yè)先河。這在一定程度上說(shuō)明中國(guó)的自動(dòng)駕駛公司，其領(lǐng)先的技術(shù)實(shí)力已得到了跨國(guó)巨頭認(rèn)可，其里程碑價(jià)值不言而喻。不可否認(rèn)的是，在全球新能源賽道的技術(shù)博弈中，中國(guó)技術(shù)正在快速崛起。
地平線能否解大眾的燃眉之急？
盡管大眾在汽車行業(yè)擁有強(qiáng)大的研發(fā)制造能力，且在中國(guó)市場(chǎng)有著強(qiáng)大的市場(chǎng)份額，但在汽車產(chǎn)業(yè)電氣化發(fā)展過(guò)程中，軟件方面一直是大眾汽車的軟肋之一。為了彌補(bǔ)不足，大眾汽車集團(tuán)早在2020年就組建成立了CARIAD，用以展開(kāi)智能駕駛系統(tǒng)的全棧自研開(kāi)發(fā)。但在投入大量人力、物力后，CARIAD似乎并沒(méi)有解決大眾在智能駕駛方面的問(wèn)題，至少?zèng)]有集團(tuán)預(yù)期的順利。
在這樣的背景下，大眾汽車計(jì)劃把希望寄托于押注中國(guó)市場(chǎng)，讓CARIAD成立中國(guó)子公司，投資地平線并與其展開(kāi)合作，讓中國(guó)成為大眾汽車軟件破局的新出口。而這些策略也取得不錯(cuò)的效果，對(duì)于合資公司的具體進(jìn)展，近日接受采訪的CARIAD中國(guó)子公司CEO常青表示：“從明年開(kāi)始逐漸會(huì)有越來(lái)越多的產(chǎn)品，其中包括我們和地平線合作研發(fā)的產(chǎn)品。例如明年上線的PPE平臺(tái)，包括奧迪、保時(shí)捷品牌的豪華車型，都將搭載CARIAD中國(guó)團(tuán)隊(duì)開(kāi)發(fā)的L2++級(jí)別高級(jí)輔助駕駛功能以及信息娛樂(lè)系統(tǒng)。”
值得一提的是，創(chuàng)立于2015年7月的地平線，由百度前深度學(xué)習(xí)研究院副院長(zhǎng)余凱創(chuàng)立，主要產(chǎn)品是自動(dòng)駕駛芯片，和基于芯片的自動(dòng)駕駛解決方案。據(jù)悉，地平線是最早把自己的芯片搭載到量產(chǎn)車型上的中國(guó)創(chuàng)業(yè)公司。自2020年來(lái)，征程自動(dòng)駕駛芯片已累計(jì)出貨150萬(wàn)片，搭載到了20家車企的70余款車型中，包括理想L8、長(zhǎng)安 UNIT和奇瑞小螞蟻等。
如此看來(lái)，通過(guò)地平線提供全棧式軟硬件能力，大眾CARIAD進(jìn)行適配和開(kāi)發(fā)，將幫助大眾強(qiáng)化本土研發(fā)能力和競(jìng)爭(zhēng)力，并加速推進(jìn)大眾旗下車型的智能化升級(jí)。未來(lái)大眾汽車新產(chǎn)品的推出速度將更快，智能化方面也跟上用戶的需求轉(zhuǎn)變。
反向輸出，中國(guó)品牌的技術(shù)自信
自1983年第一家中外合資車企北京吉普成立以來(lái)，中國(guó)企業(yè)在合資公司的角色更多是負(fù)責(zé)生產(chǎn)和銷售，很少參與軟硬件研發(fā)。所以中國(guó)品牌早期造車都是抄襲或直接沿用，但伴隨技術(shù)水平的提升，尤其是切換到“新四化”賽道之后，中國(guó)品牌不斷在崛起。反而跨國(guó)車企原有的技術(shù)紅利正在逐漸減少，它們要想繼續(xù)得到認(rèn)可，靠“吃老本”肯定是行不通的，依靠本土供應(yīng)商成為跨國(guó)車企快速成長(zhǎng)的一條捷徑。
除了大眾與地平線的合作，寶馬、奔馳、豐田等跨國(guó)車企也紛紛通過(guò)合資公司、股權(quán)投資、產(chǎn)能合作等形式主動(dòng)牽手中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司。比如，奔馳和孚能科技簽訂了多份協(xié)議；吉利與奔馳合作的Smart，采用的是吉利的浩瀚架構(gòu)；豐田bZ3采用比亞迪的整套電動(dòng)供應(yīng)方案。以上案例已經(jīng)看不到以往“市場(chǎng)換技術(shù)”的影子，更多的是跨國(guó)車企來(lái)尋求供應(yīng)鏈上的支持。
可以說(shuō)，中國(guó)車企的彎道超越正在上演。如今，其在整個(gè)汽車鏈條中的角色已經(jīng)變化，正在經(jīng)歷從技術(shù)引入到技術(shù)輸出的巨大轉(zhuǎn)變。從電池、電機(jī)、電控，到智能座艙等領(lǐng)域，中國(guó)企業(yè)正在全面領(lǐng)先，以后有更多跨國(guó)車企“放低姿態(tài)”尋求合作，也無(wú)需大驚小怪，這正是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)逐漸做強(qiáng)的寫(xiě)照。
縱觀全球汽車市場(chǎng)近幾年的發(fā)展，一個(gè)十分明顯的趨勢(shì)是，越來(lái)越多的跨國(guó)車企，不斷“借力”中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，這在一定程度上說(shuō)明中國(guó)企業(yè)在全球汽車領(lǐng)域話語(yǔ)權(quán)和影響力有了顯著提升。不過(guò)我們也要理性看待中國(guó)技術(shù)反向輸出，目前只是局部階段性領(lǐng)先，并非全產(chǎn)業(yè)鏈碾壓?？鐕?guó)車企依然擁有巨大的優(yōu)勢(shì)，我們應(yīng)該韜光養(yǎng)晦，繼續(xù)與全球創(chuàng)新深度結(jié)合，用不斷的技術(shù)創(chuàng)新，引領(lǐng)中國(guó)汽車業(yè)在全球新賽道競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位。