乘著電動化和智能化的動力，造車新勢力們發(fā)展迅速，在品牌端，它們手拿各種長續(xù)航、高智能的產(chǎn)品，向其他陣營的品牌電動化施壓，在消費端，它們的交付量不斷上升，在資本端，它們陸陸續(xù)續(xù)拿到融資，甚至趕赴IPO，這或許是我們對造車新勢力這兩年發(fā)展的大體印象。但事實上，看似“風光”的背后，這些缺乏文化底蘊積累的新勢力企業(yè)，在疫情、缺芯、少電、貴料等因素疊加影響下，日子可不太好過。

近日，威馬汽車降薪一事在行業(yè)內引起熱議，除了感嘆疫情之下經(jīng)濟受到?jīng)_擊之外，部分新勢力們背后的經(jīng)營窘境也開始集體浮出水面，高端化步步維艱、巨額虧損、產(chǎn)能見頂、資本寒冬等，有形無形地掣肘著它們的進一步發(fā)展。

威馬降薪，缺錢不是唯一難題

在降薪風波引起熱議之后，威馬汽車已經(jīng)確認確實是在內部實施了降薪，其中管理層降薪一半，其他員工降薪30%，同時年終獎和購車補貼也暫停發(fā)放。威馬汽車并沒有避諱此次面臨的資金壓力，降薪是降低運營成本的其中措施，相信也是無奈之下的選擇，畢竟其面臨資金來源吃緊、經(jīng)營虧損的兩難境況。

作為曾經(jīng)與蔚小理并稱為新勢力四小龍的威馬汽車，有過非常風光得意的時期。它的起點并不低，還記得新勢力初涌現(xiàn)的時候，由于缺乏造車資質，普遍都是找代工廠，而威馬汽車背后有一支由沈暉帶領的有著傳統(tǒng)車企出身背景的隊伍，因此很順利地走上了自建工廠造車的重資產(chǎn)道路，親自把控品質、產(chǎn)能有保障，這為威馬汽車贏得了資本市場的高度信任，融資比較順利。但是后來爬坡艱難的銷量，無法平衡前置的建廠投入，同時過早追加投入第二工廠，一步步將威馬擠出了四小龍的隊伍。

從賬面數(shù)據(jù)來看，威馬汽車的銷量和財務狀況都不太好。10月，威馬銷量為1117輛，1-10月累計不足3萬輛，在造車新勢力中已然掉隊。而財務狀況方面，根據(jù)招股書數(shù)據(jù)，威馬汽車過去三年凈虧損分別為41.45億元、50.84億元和82.06億元，三年合計虧損136億。而截止今年一季度，威馬汽車賬面現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物總共只有36.78億，也難怪要從內部開始節(jié)流。

既然如此缺錢，為何威馬不上市融資呢？不是不想，而是有苦難言。從2020年開始，威馬便籌備沖擊科創(chuàng)板，但是2021年之后便沒有了聲響，據(jù)了解是受到了研發(fā)占比低、連年虧損等因素影響。今年6月，威馬出現(xiàn)在港交所IPO申請名單上，但是近半年之后，卻迎來了降薪的消息，可見赴港上市也并不順利。

不止是缺錢，威馬目前也存在著高端化驅動力不足的問題，威馬目前在售的車型主要有三款 ，全新威馬E.5、EX5-Z、W6，價格集中在16-20萬區(qū)間，一來這個區(qū)間集中了非常多實力產(chǎn)品，威馬在其中并不突出，二來缺乏更高端的產(chǎn)品，作為對比，曾經(jīng)同隊的兄弟蔚小理，早已沖破30萬以上的區(qū)間。不過威馬也不是坐以待斃，早前發(fā)布了中大型轎車威馬M7，有望今年四季度上市，將會推動其邁出沖高的關鍵一步。只是，在資金壓力下，威馬又將如何保證威馬M7后期的生產(chǎn)交付、營銷服務等呢？

二線新勢力共同面臨的困境

威馬之窘，是二線新勢力陣營的縮影。缺錢、毛利低、沖高遭遇瓶頸等，也是零跑、哪吒面臨的問題。

例如零跑汽車，雖然其在今年9月成功在港交所掛牌上市，成為繼蔚小理之后的第四家港股造車新勢力企業(yè)，但是上市首日股票就破發(fā)，當時的發(fā)行價為48港元/股，而如今在20港元/股左右浮動。另外其原本計劃籌集15億美元資金，最終不到8億，對比之前蔚小理的上市融資金額和積極響應，資本市場的態(tài)度明顯冷淡了很多，據(jù)了解和其研發(fā)投入低也有關系。另外，零跑汽車10月交付7026輛，同比去年增長92.3%，數(shù)據(jù)比較漂亮，但是當中的銷量擔當卻是定位微型車的零跑T03，而意在沖高的C01只有數(shù)百輛，可見零跑汽車面臨的高端化壓力不比威馬小。

今年以來勢頭很猛的哪吒汽車，月交付常破萬，10月交付量甚至達到18016輛，直接登頂成為冠軍。但是對比它的上險量（9832輛），卻只有交付量的一半，這暴露了哪吒汽車高交付量背后的一個隱患，那就是B端對公市場占比過高，雖然能在短期內提升銷量，但是并不利于品牌長期發(fā)展，北汽新能源就是前車之鑒。另外，哪吒汽車的銷量由定位中低端的哪吒U和哪吒V撐起，最高定位的哪吒S的貢獻幾乎可以忽略不計。

而虧損問題也纏繞著零跑和哪吒。根據(jù)招股書數(shù)據(jù)，零跑汽車2019年、2020年、2021年連續(xù)三年的虧損額分別為9.01億、11億、28.45億，2022年前三季度累計虧損達37.84億元，可見今年以來，虧損再進一步擴大。而哪吒汽車，財報顯示其2020年凈虧損13.21億元，2021年虧損則超29億元，兩年合計虧損超42億元。

雖然虧損是目前新勢力企業(yè)普遍面對的難題，包括頭部陣營中的蔚小理，但是后者有更多的現(xiàn)金儲備，抗風險能力更強，并且它們的單車利潤較高，長期而言更被看好，而二線新勢力更多面向下沉市場，以價換量，陷入越賣越虧的魔咒。在原材料漲價的背景下，新勢力們要經(jīng)歷多久、要如何調整才能達到盈虧平衡呢？從蔚來花了五年，2017年至今造車累計虧損超400億元來看，這個“小目標”對任何一家新勢力企業(yè)來說都不容易實現(xiàn)。

新勢力如何過冬

在一輪又一輪復發(fā)的疫情影響下，行業(yè)內外籠罩著一層陰霾，對于這些本就艱難度日的新勢力，更是雪上加霜。如何過冬，考驗著頭部、腰部以及尾部的所有新勢力企業(yè)。

先看威馬，作為第一家缺錢到需要內部降薪的新勢力企業(yè)，籌備IPO是其目前解決資金危機的最有效途徑，雖然沖擊科創(chuàng)板、港交所都受阻，但威馬也沒有明確要放棄這條路。在產(chǎn)品和技術上，威馬明顯寄望于M7，而基于L5級別硬件的高級智能駕駛系統(tǒng)或許可以讓這款車贏得些聲量。零跑汽車方面，其將于2022年第四季度發(fā)布C11增程版，希望這款車能提升其毛利率水平。

哪吒近日發(fā)布了浩智戰(zhàn)略，包括浩智超算、浩智電驅、浩智增程三大技術品牌，L4級自動駕駛、800V SiC高性能電驅系統(tǒng)、300公里純電續(xù)航的增程系統(tǒng)等一系列創(chuàng)新技術預計在明年開始陸續(xù)上車。對于二線新勢力品牌，外界質疑最多的聲音是研發(fā)投入太少，這也是威馬上市受阻、零跑股價下滑的重要原因，而哪吒在這方面能夠“醒悟”，打造技術戰(zhàn)略，也算是一個好開頭。

頭部新勢力也在積極應對寒冬，以高端開局的蔚來汽車，計劃推出定位中高端的大眾化品牌，據(jù)悉會使用NT3技術。明年蔚來計劃推出5款新車型，再加上在海外市場的投入，不得不說蔚來的擴張非常猛，但是從李斌對外的表態(tài)看起來，蔚來在交付量不怎么樣、虧損也大的情況下，仍然很有自信。

寫在最后

江湖不會有永遠的王者，曾經(jīng)的頭部，不知何時就被趕超成為尾部，你方唱罷我登場，畢竟時代要變革，連個招呼都不會跟你打。威馬降薪著實令人唏噓，回顧過去幾年，這批新勢力為國內汽車市場帶來了很多活力，間接或直接地推動了智能電車的高速發(fā)展。但造車，不是一腔熱血能夠解決所有，夢想落地，考驗的是方方面面。