相信大家都有這樣的經(jīng)歷，當(dāng)你和銷售顧問的議價進入到最后階段，面對你不斷砍價的攻勢，對方總會以退為進，來一句：“老板，這是最低價了，我們都虧錢在賣，不能再低了......”

我們都知道這句話屬于“銷售的嘴，騙人的鬼”，虧是不可能虧的，最多就是多讓利了一些。那么，賣一臺車能夠凈賺多少呢？近日，一張關(guān)于各車企單車?yán)麧櫟呐判邪窕卮鹆诉@個問題。

這張表的數(shù)據(jù)支撐，來源于今年第三季度全球部分車企的銷量和凈利潤，通過換算、折算，計算出來每臺車的平均獲利水平。

從表格中可以看出，特斯拉遙遙領(lǐng)先，雖然它目前的體量不是最大的，但是單車?yán)麧櫴亲疃嗟模u一輛車相當(dāng)能賺9711美元（6.9萬元），除此之外，它在今年第三季度的凈利潤超過了全球第一大車企豐田，前者凈利潤為32.9億美元，后者為31.5億美元，現(xiàn)在特斯拉的銷量還未完全爆發(fā)，當(dāng)它的產(chǎn)能與銷路進一步打開后，其他車企估計只能看到它風(fēng)馳電掣的身影。

特斯拉為什么能夠創(chuàng)造如此高的凈利潤？一個很重要的原因在于它的成本可以壓得足夠低。作為新能源品牌的先驅(qū)，它也走過很多彎路，甚至瀕臨破產(chǎn)，但現(xiàn)在峰回路轉(zhuǎn)，搖身一變成為全球新能源車企領(lǐng)頭羊，在規(guī)模不斷做大的同時，利用技術(shù)壓低成本，比如說一體化壓鑄工藝、無實體按鍵設(shè)計乃至CTC電池車身一體化技術(shù)等，都是降本利器，再加上它的車型之間具備極高的零件共用率，本土化率也能維持在一個相當(dāng)高的水平，從研發(fā)到生產(chǎn)，再到銷售，每一環(huán)節(jié)它都有壓低成本的空間。

在成本可控，盈利有底的情況下，特斯拉便可以隨意發(fā)動“價格戰(zhàn)”，是降是漲全由當(dāng)下成本高低或戰(zhàn)略需求決定，無論它是漲價還是降價，其他品牌都將處于被動應(yīng)戰(zhàn)的狀態(tài)，比如現(xiàn)在特斯拉國產(chǎn)Model 3、Model Y雙雙跌破30萬，你以為這是對消費者的“親情大放送”？天真了，它這是要掌握新能源市場的定價權(quán)。

再來看剛剛反復(fù)被我們提及的豐田，在特斯拉之前，它的成本控制手段長期位居世界前茅，但一個時代有一個時代的游戲規(guī)則，燃油車時代它是銷量冠軍、利潤標(biāo)桿、成本之王，但進入到新能源時代，豐田本身處于轉(zhuǎn)型過程，在技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)制造、渠道擴展等方面都將投入更多的資金，再加上燃油車市場收縮，新能源市場被特斯拉牢牢占據(jù)，它的利潤不如前者，也就不足為奇了。

通用的每輛車平均獲利水平能夠排在第三名，相信是在很多人意料之外的，畢竟在國內(nèi)，通用旗下的車，從凱迪拉克到雪佛蘭，三個品牌打起折來絕不手軟，這不，剛上市不久的別克昂揚聽說終端已經(jīng)有一兩萬的優(yōu)惠了。那為何通用的平均獲利水平還能占據(jù)高位呢？個人覺得，這要仰仗于它強大的體系能力與前瞻布局，現(xiàn)在很多前沿的技術(shù)，如滑板底盤，其實通用在很早之前就提出了相關(guān)概念，因此在諸多轉(zhuǎn)身的“大象”中，通用絕對是不容小覷的一個。

“國產(chǎn)之光”比亞迪這一次又給自主品牌爭臉面了，它每輛車平均獲利水平為1466美元（1.04萬元），位列國產(chǎn)車企之首，并超過了豐田、大眾、本田，你敢信？

但事實就是如此，借助新能源浪潮，比亞迪打了一場非常漂亮的翻身仗。它的單車?yán)麧櫮芷迫f，一方面是因為銷售規(guī)模不斷擴大，今年比亞迪的驚人漲勢是有目共睹的，接連趕超大眾，月銷破20萬，而且在它的銷量結(jié)構(gòu)中，熱銷車型并不單一，而是相當(dāng)多元，整體售價幾乎在15萬以上，高端車型漢一個月能賣出3萬多輛，唐近2萬輛，海豹銷量破萬，日益擴大的銷量規(guī)模疊加高端產(chǎn)品銷路大開，是比亞迪單車?yán)麧櫿w提升的一大原因。

另一方面，比亞迪本身就是供應(yīng)商，從電機、電池、電控，到芯片，很多零部件或系統(tǒng)，它都能自給自足，有效降低了生產(chǎn)成本。

日產(chǎn)的盈利水平較為微弱可以理解，目前它的主銷車型為軒逸、天籟、逍客，其中軒逸占據(jù)日產(chǎn)銷量半壁江山，而大家都知道，軒逸新老車型同售，終端價格最低到七八萬，而軒逸本身就是日產(chǎn)產(chǎn)品矩陣中的入門款，如此畸形的銷量結(jié)構(gòu)注定了日產(chǎn)每輛車平均獲利水平不會太高。

最后看看蔚小理，平日里它們是哭窮喊窮，從這張表格里來看確實是賣一輛虧一輛，而且虧損額并不小，最恐怖的當(dāng)屬蔚來，賣一輛車要虧15290美元（10.8萬元）。這三家新勢力虧損嚴(yán)重是有共同點的，一是它們毫無底蘊，毫無工業(yè)基礎(chǔ)，從零造車，前期注定燒錢，二來，雖然貴為“頭部”，但規(guī)?？傮w來說并不大，比亞迪一個月的銷量，夠它們奮斗一年了。規(guī)模不大的結(jié)果就是成本無法被有效攤平，反而越積越多。

除了共同點以外，當(dāng)然各家也有各家的難，蔚來立志走高端路線，保姆級尊貴服務(wù)、換電模式，哪一個不是燒錢的主？小鵬技術(shù)投入大，但是產(chǎn)品價格低于蔚來、理想，再加上如今遇到銷量瓶頸，投出的錢一時難以得到回報；理想的銷量相較蔚來與小鵬來說，更為穩(wěn)定，而且在30萬級以上的市場站穩(wěn)了腳跟，再加上它的技術(shù)投入并不像小鵬那么下血本，因此它的虧損目前來看是最小的。

寫在最后

如果從嚴(yán)謹(jǐn)角度來看，上述這張榜單可能經(jīng)不起推敲，但它所反映出的各家車企現(xiàn)狀，確實是準(zhǔn)確無誤的，基本與車企的現(xiàn)實處境相吻合。

要想提高單車盈利水平，乃至整個企業(yè)的凈利潤，無非就是大規(guī)模、合理定價與低成本的綜合運用，特斯拉、比亞迪等新能源品牌就是成功的示范。