蔚來(lái)的虧損，似乎讓人看不到盡頭。

11月10日，蔚來(lái)發(fā)布今年第三季度業(yè)績(jī)，雖然總營(yíng)收同比增長(zhǎng)32.6%，環(huán)比增長(zhǎng)26.3%，達(dá)到130億元，但虧損依然在擴(kuò)大——今年第三季度，蔚來(lái)經(jīng)營(yíng)虧損為38.7億元，同比增長(zhǎng)290.2%。

面對(duì)不斷擴(kuò)大的虧損，蔚來(lái)CEO李斌的解釋是——

“蔚來(lái)兩個(gè)新品牌的研發(fā)，以及電池、芯片、手機(jī)等新業(yè)務(wù)等投入，大約會(huì)有一個(gè)季度10億元的投入，一年總計(jì)30億-40億元投入?！?/p>

“在接下來(lái)的一段時(shí)間之內(nèi)，每個(gè)季度研發(fā)費(fèi)用會(huì)保持在30億人民幣左右?！?/p>

“Q3研發(fā)費(fèi)用的增長(zhǎng)是在計(jì)劃中的?！?/p>

言語(yǔ)之間，已為接下來(lái)的持續(xù)虧損先打上了一劑長(zhǎng)效預(yù)防針。

但虧損久久未見(jiàn)收斂，顯然也無(wú)法向股東和投資人交差。對(duì)此，李斌在打預(yù)防針的同時(shí)，也給大家喂了“定心丸”——根據(jù)李斌的設(shè)想，“明年上半年，蔚來(lái)有5款車(chē)型會(huì)推出，總有一款會(huì)是蔚來(lái)的 ‘Model Y’”，“在大眾化市場(chǎng)，我們希望一款車(chē)能賣(mài)5萬(wàn)臺(tái)”。

配合今年6月李斌提到的“正在加快對(duì)20多萬(wàn)元售價(jià)的車(chē)型的研發(fā)”以及“正計(jì)劃推出第三個(gè)汽車(chē)品牌，以覆蓋20萬(wàn)元以下的中低端市場(chǎng)”這兩條方子一起服用，不難看出蔚來(lái)緊接下來(lái)要率先瞄準(zhǔn)20萬(wàn)元級(jí)別中端市場(chǎng)的決心。

Q3財(cái)報(bào)會(huì)的最后，李斌還不忘給投資人“畫(huà)餅”——“長(zhǎng)期看，達(dá)到25-30%的毛利率不是問(wèn)題”，并稱(chēng)“2023年Q4，蔚來(lái)品牌可以實(shí)現(xiàn)盈虧平衡”。

然而，按照李斌給出的“對(duì)策”走，恐怕只會(huì)加速蔚來(lái)的死亡

“廉價(jià)車(chē)”計(jì)劃救不了蔚來(lái)

目前，蔚來(lái)的三款主力車(chē)型如ES7、ET7、ES6雖然相較ES8已經(jīng)便宜了不少，但定價(jià)依然都在40萬(wàn)級(jí)別。整體偏高的定價(jià)也導(dǎo)致這些車(chē)型的月銷(xiāo)量非常有限。

追求品牌向上沒(méi)錯(cuò)，但實(shí)現(xiàn)盈利才是蔚來(lái)的當(dāng)務(wù)之急。李斌也開(kāi)始意識(shí)到，蔚來(lái)急需一款像Model Y一樣的走量車(chē)型。而要走量就必須要被更多普通消費(fèi)者所接受，推出定位更低、價(jià)格更親民的產(chǎn)品自然是最簡(jiǎn)單直接的辦法。畢竟擺在蔚來(lái)面前的成功例子已經(jīng)不少，比如特斯拉的Model 3/Y、比亞迪的海豹，都取得了不錯(cuò)的市場(chǎng)表現(xiàn)。

雖然現(xiàn)在蔚來(lái)也推出了起售價(jià)為32.8萬(wàn)元的ET5，但即便是與特斯拉Model 3（起售價(jià)26.59萬(wàn)元）相比，蔚來(lái)自覺(jué)還有下探的空間。因此，蔚來(lái)開(kāi)始把目光放到了20萬(wàn)級(jí)別甚至10萬(wàn)級(jí)別的純電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)中去。

問(wèn)題是，這種價(jià)格級(jí)別的車(chē)型真的能讓蔚來(lái)掙到錢(qián)嗎？要知道，即使是如長(zhǎng)城、長(zhǎng)安這樣的頭部本土車(chē)企去做10-20萬(wàn)級(jí)別的BEV，幾乎也是都是不賺錢(qián)甚至虧錢(qián)的。

比如，長(zhǎng)城之前停產(chǎn)了歐拉白貓、黑貓，就是因?yàn)橘u(mài)一輛虧一輛；又比如，比亞迪一位領(lǐng)導(dǎo)看過(guò)起售價(jià)為16.89萬(wàn)元的長(zhǎng)安深藍(lán)SL03增程版，表示這臺(tái)車(chē)起碼虧4萬(wàn)元。

敢問(wèn)蔚來(lái)哪來(lái)的自信覺(jué)得自己就能賺錢(qián)呢？

蔚來(lái)首款量產(chǎn)車(chē)型ES8，當(dāng)年上市起售價(jià)為44.8萬(wàn)元，但主力車(chē)型定價(jià)已進(jìn)入50-60萬(wàn)元級(jí)別。

從成立之初，蔚來(lái)就堅(jiān)定地走起了“高舉高打”的路線，這是因?yàn)槲祦?lái)自己心里清楚，從低端切入，自己做不過(guò)已經(jīng)擁有現(xiàn)成規(guī)模優(yōu)勢(shì)的主流廠家們。

但純電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)到最后，一定會(huì)回歸到成本競(jìng)爭(zhēng)、規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)上，而規(guī)模更大、資源更多、經(jīng)驗(yàn)更豐富的主流廠家天然地?fù)碛懈鼜?qiáng)大的綜合體系能力。

一旦進(jìn)入到拼成本、拼規(guī)模的階段，新勢(shì)力品牌根本沒(méi)有任何還手之力。

同為75kWh版車(chē)型，蔚來(lái)ES6性能版除了尺寸比ES8小一些，座位比ES8少一個(gè)之外，配置、性能基本相同，但后者卻比前者貴出7.6萬(wàn)元，如此一來(lái)還有多少人會(huì)買(mǎi)ES8呢？

道理很簡(jiǎn)單，比如燃油車(chē)上的很多零部件在BEV是通用的，主流廠家依靠燃油車(chē)的規(guī)?；A(chǔ)優(yōu)勢(shì)就可以將自家BEV的制造成本進(jìn)行有效控制，而新勢(shì)力品牌業(yè)務(wù)種類(lèi)單一，規(guī)模小，成本控制上的主導(dǎo)權(quán)自然會(huì)小很多。

Model 3/Y能成為一款為特斯拉帶來(lái)利潤(rùn)的車(chē)型，主要原因是一來(lái)其定價(jià)不算低，但更重要的是這兩款車(chē)的銷(xiāo)量足夠多，成本自然就能降下來(lái)。

不可否認(rèn)，高端的品牌形象一直是蔚來(lái)的一大主要競(jìng)爭(zhēng)力，但死守高端的蔚來(lái)不可能有未來(lái)。

既然沒(méi)有特斯拉的命，就別操特斯拉的心。

當(dāng)初在靠EP9樹(shù)立起品牌形象之后，蔚來(lái)就應(yīng)該推出一款20萬(wàn)元級(jí)別的車(chē)型盡快搶占市場(chǎng)，先建立起自己的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，而不是一臺(tái)50-60萬(wàn)元級(jí)別且注定難以走量的所謂高端SUV。

當(dāng)下，“廉價(jià)車(chē)”戰(zhàn)略救不了蔚來(lái)，蔚來(lái)進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)只會(huì)放大虧損，倒不如老老實(shí)實(shí)做一款25萬(wàn)元級(jí)別，性?xún)r(jià)比比Model 3/Y更高的車(chē)型來(lái)?yè)屢稽c(diǎn)蛋糕，這樣既能一定程度上控制虧損幅度，又能讓蔚來(lái)在打造高端品牌時(shí)積累的一些基礎(chǔ)得以延續(xù)。

放棄“換電模式”，及時(shí)止損

一直“掏空”蔚來(lái)的，還有至今仍無(wú)法實(shí)現(xiàn)盈利的“換電模式”。

換電站的建設(shè)成本巨大，收入甚微的觀點(diǎn)早已被多次論證。從土地到建造，再到電池包以及換電所需的一整套智能化設(shè)備，再到換電站工作人員，蔚來(lái)?yè)Q電站無(wú)論是建造成本還是運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本，都讓“換電模式”成為了一樁不可能掙錢(qián)的生意。

然而更讓人費(fèi)解的是，蔚來(lái)依然堅(jiān)持在這個(gè)“無(wú)底洞”中越陷越深。

據(jù)蔚來(lái)官網(wǎng)顯示，目前蔚來(lái)已經(jīng)累計(jì)布局1201座換電站，累計(jì)部署2047座充電站。按計(jì)劃，蔚來(lái)將于2022年內(nèi)建成起碼1300座換電站，至2025年將在全球建成4000座換電站。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，蔚來(lái)僅用了一年時(shí)間就把換電站數(shù)量從600座擴(kuò)張至1200座?！皳Q電模式”瘋狂的快速擴(kuò)張，勢(shì)必會(huì)讓蔚來(lái)的財(cái)務(wù)狀況雪上加霜。

事實(shí)上，很早以前“換電模式”就已被證實(shí)是行不通的——2008年，一家叫Better Place的以色列公司就推出了3分鐘換電業(yè)務(wù)，前后融資8.5億美元，但2013年就宣告停止運(yùn)營(yíng)；特斯拉早期也嘗試過(guò)換電，不過(guò)很快就放棄了這一模式。

“換電模式”始終無(wú)法實(shí)現(xiàn)跟加油站一樣面向所有用戶，這就決定了這種模式無(wú)論是立足做第三方，還是自建專(zhuān)屬換電站，都不會(huì)是一個(gè)可持續(xù)的商業(yè)模式，蔚來(lái)如果還不及時(shí)止損，放棄“換電”，要實(shí)現(xiàn)盈利就更難上加難。

蔚來(lái)頹勢(shì)已顯

再看看10月份的新能源廠商銷(xiāo)量排名，蔚來(lái)以10059臺(tái)排在第十名，前面除了哪吒和特斯拉，全部都是主流廠家或旗下電動(dòng)車(chē)品牌。

可能有人會(huì)說(shuō)，第十名也還可以嘛！但對(duì)比一下極氪僅憑極氪001一款車(chē)，10月份就賣(mài)出10119臺(tái)，超過(guò)了蔚來(lái)6款車(chē)加起來(lái)的銷(xiāo)量。

可見(jiàn)，主流廠家在電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)回歸主導(dǎo)，以蔚來(lái)為代表的新勢(shì)力品牌接下來(lái)的路將會(huì)越來(lái)越難走。

此時(shí)蔚來(lái)如果仍不當(dāng)機(jī)立斷，及時(shí)調(diào)整，苦果最終只會(huì)是由廣大投資人和車(chē)主來(lái)承擔(dān)。（文|鹿由器）