摘要:特斯拉無數(shù)次的事故,也在告誡我們:是時(shí)候向“單踏板”這種反人類的設(shè)計(jì)說再見了!
近日,廣東潮州饒平縣一男子駕駛特斯拉Model Y準(zhǔn)備停車時(shí),車輛突然失控高速狂奔2.6公里,接連撞上兩輛摩托車和兩輛自行車,造成2死3傷的嚴(yán)重事故。
實(shí)際上,特斯拉國內(nèi)外頻繁發(fā)生“意外加速”事故。而很多車主起訴特斯拉最終都以“踩錯(cuò)踏板”敗訴告終。
工科女認(rèn)為,要搞清楚特斯拉屢屢出現(xiàn)“意外加速”的原因,就要先搞清楚特斯拉的加速、制動(dòng)系統(tǒng)究竟是如何運(yùn)作的,首當(dāng)其沖的是特斯拉的加速模式。
特斯拉的電機(jī)單擋減速器為了降低高速工況下的能耗,傳動(dòng)比是比較大的。所以一旦駕駛者松開油門踏板,車輛立馬就會(huì)減速。特斯拉為了掩蓋這個(gè)缺陷,就改成能量回收模式,也就是所謂的單踏板模式:即根據(jù)車輛的速度、加速踏板的使用率,僅用加速踏板就能讓車輛加速、勻速滑行、減速停止,以此達(dá)到更加充分的能量回收。這樣一來既節(jié)省了能源,又能延長續(xù)航。
此時(shí),特斯拉的剎車踏板只有兩種情況能用上:第一,讓車輛完全停下來。第二,讓車輛以0.3g以上的加速度緊急制動(dòng)。
在此次潮州特斯拉Model Y“意外加速”事故中,工科女認(rèn)為駕駛員操作失誤的可能性極?。阂?yàn)樵谝曨l的前半段可以很明顯的看到事故車的剎車燈是亮的——這說明BCM車身控制模塊在停車前已經(jīng)采集到了駕駛者踩下的剎車信號(hào)、然后剎車燈亮,但是MCU電機(jī)控制器就不知道是否在正常控制電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)了。
此后在事故車輛意外加速的過程中,該車飛飆兩公里多,駕駛者不但按喇叭、還多次緊急避讓行人車輛,期間剎車燈還曾經(jīng)亮起。這樣的操作是司機(jī)面對車輛失控時(shí)的正常反應(yīng)。在這種情況下,司機(jī)怎么會(huì)踩著油門一直到底?
對于汽車事故數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)EDR(俗稱汽車黑匣子)的數(shù)據(jù),工科女找了下以往的案例,特斯拉給出來的EDR數(shù)據(jù)中會(huì)有剎車開關(guān)的數(shù)據(jù),但是只有1個(gè)值——也就是這個(gè)值到底是采用的MCU電機(jī)控制器的值還是BCM車身控制模塊的值,遺憾的是,這個(gè)數(shù)值除了特斯拉,外部的人是不知道的。
如果黑匣子是采信電機(jī)控制器的值,那么它有可能和BCM是不同的。因此,就此次潮州Model Y“意外加速”事故來說:工科女認(rèn)為特斯拉Model Y的電子傳感接收器的軟件程序極有可能存在bug。如果電機(jī)控制器發(fā)生了某種異常,即使車身控制模塊得到了制動(dòng)開關(guān)的信號(hào)并驅(qū)動(dòng)制動(dòng)燈亮,但是電機(jī)控制器卻將這個(gè)剎車信號(hào)當(dāng)成了加速信號(hào)——就會(huì)導(dǎo)致“意外加速”事件發(fā)生,比如軟件系統(tǒng)在內(nèi)存占用上剛好沒處理好。然后在EDR也會(huì)記錄為駕駛員一直在踩加速踏板。
隨著汽車智能化、電子化程度的不斷提高,也使得近幾年所謂的“軟件定義汽車”成為輿論炒作的重要概念。特別是在特斯拉取得成功后,其實(shí)踐的所謂“軟件定義汽車”儼然成為了新趨勢。
但是,工科女認(rèn)為:特斯拉的軟件定義汽車路線,傳統(tǒng)車企不能盲目模仿。根據(jù)以上對潮州特斯拉Model Y“意外加速”事故的分析,工科女認(rèn)為:在整車開發(fā)過程中,硬件架構(gòu)決定軟件適配,而軟件只是實(shí)現(xiàn)硬件功能的手段。如果整車的硬件架構(gòu)、規(guī)格、配置沒有確定,就先想當(dāng)然地開發(fā)軟件,由軟件來“定義汽車”,必然會(huì)出現(xiàn)大量Bug,兼容性問題也很難避免——舉例來說:在“軟件定義汽車”過程中,如果有些按鍵功能沒有怎么辦?如果硬件設(shè)計(jì)上不支持怎么辦?如果不符合駕駛者從學(xué)駕照時(shí)就養(yǎng)成的操作習(xí)慣怎么辦?你倒是“軟件定義汽車”了,駕駛員上車以后,在方向盤上按了半天按鍵沒反應(yīng),或者像此次潮州特斯拉Model Y“意外加速”事故一樣,如果真的是行車電腦MCU發(fā)生了誤判,把剎車信號(hào)當(dāng)成了加速信號(hào),那必然引發(fā)嚴(yán)重事故。當(dāng)然,潮州事件的真正原因還有待官方正式公布,我們這里只是技術(shù)層面的合理猜測。
特斯拉無數(shù)次的事故,也在告誡我們:是時(shí)候向“單踏板”這種反人類的設(shè)計(jì)說再見了!
100年來,我們從駕校學(xué)車開始,關(guān)于停車都是這個(gè)習(xí)慣:不踩油門,腳放在剎車上。油門和剎車踏板之間的切換已經(jīng)形成了條件反射一般的肌肉記憶。
而采用單踏板模式,特斯拉強(qiáng)制性地改變了人類這種肌肉記憶。大部分駕駛員在開慣特斯拉后,已經(jīng)被訓(xùn)練成抬起單踏板就能減速并停車,因此有90%以上的特斯拉車主一周都不會(huì)踩一次剎車。他們90%甚至全部的時(shí)間腳都在加速踏板上。因此遇到危險(xiǎn)時(shí),在駕校學(xué)車階段長期培養(yǎng)出來的下意識(shí)切換踏板、踩剎車的肌肉記憶就很難被激發(fā)出來,甚至可能導(dǎo)致駕駛者直接把腳下的加速踏板誤判為剎車踏板。當(dāng)危險(xiǎn)時(shí),駕駛者一旦因緊張而不知所措,更容易造成事故的發(fā)生。
可以說:特斯拉的單踏板模式是置用戶幾十年的駕駛習(xí)慣于不顧,片面地追求它的汽車界iPhone的標(biāo)簽,片面地只想重新定義公眾的駕駛習(xí)慣。而這個(gè)目標(biāo)背后是以一個(gè)個(gè)事故和生命作為代價(jià)。
其實(shí)對于“軟件定義汽車”的概念,部分業(yè)內(nèi)專家和權(quán)威早就對此有過明確結(jié)論。在2020年11月10日,SAE International舉辦的2020國際汽車安全與測試大會(huì)上,吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院院長高振海教授就指出他不贊同“軟件定義汽車”的提法,應(yīng)該是“軟件賦能汽車”。
隨著目前模塊化平臺(tái)的大量應(yīng)用,未來汽車電子化、智能化水平的進(jìn)一步提升,軟件在其中的作用和重要性會(huì)越來越大。但是,對于軟件的作用,工科女認(rèn)為不宜夸大、將其作為一個(gè)吸引眼球的概念來炒作。車企、零部件配套企業(yè)也好,軟件開發(fā)商也罷,如果對這種明顯存在爭議的概念沒有清晰認(rèn)識(shí),很容易被誤導(dǎo)并付出代價(jià)。像特斯拉這種明顯反人類的單踏板模式,工科女認(rèn)為國家質(zhì)檢總局應(yīng)介入調(diào)查,在調(diào)查結(jié)果出爐前,應(yīng)對采用單踏板模式的車輛實(shí)施禁售,以保障消費(fèi)者權(quán)益和行車安全。
參考資料:
1. 《特斯拉的剎車竟能意外變“油門”?專家66頁報(bào)告深挖真相》.車東西
2. 《One Pedal Driving 單踏板模式》.汽車電子設(shè)計(jì).朱玉龍
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