文｜杜德彪

昨日，比亞迪下線發(fā)布了第300萬輛新能源汽車。從“第1輛新能源汽車到第100萬輛新能源汽車”用時13年，從“100萬到200萬”用時1年，從“200萬到300萬”僅用時半年。比亞迪真是把新能源車輕而易舉當燃油車賣，而且還賣出了個里程碑。

混動和純電齊飛，國內(nèi)和海外俱進，銷量超越特斯拉，站在20萬級市場的彪炳戰(zhàn)績上虎視高端，公布了旗下高端汽車品牌“仰望”，還將在明年推出一個極具專業(yè)性、個性化的全新品牌……可以說，汽車圈的2022年都是屬于比亞迪的，一個新巨頭正在誕生，仿佛提前將能源代換的遠景呈現(xiàn)，在鮮花和掌聲中，有兩個疑問：

1、誰有能力狙擊比亞迪；

2、在不可一世的銷量數(shù)據(jù)背后，比亞迪是否無懈可擊。

在回答這兩個問題之前，我們必須承認這家車企的熱銷仍將延續(xù)（一段時間），問題只是它的版圖會擴充到哪里。

承認前者的理由在于熱銷產(chǎn)品往往存在巨大的慣性，每一代熱銷車的屬性和軌跡都是相似的，它們往往能滿足大多數(shù)人的追求，比如卡羅拉，速騰，同時又呈現(xiàn)出某種洗腦式的誘惑，如今DMI系列將這一點發(fā)揚光大，在技術(shù)層面，它將節(jié)能與動力進一步兼容，在國潮風的助力下，魔性威力進一步被放大。

同時，每一代熱銷車也都盡量掩飾起自己的弱點，并盡可能讓優(yōu)勢掩蓋弱點。比如它們的特點都不甚鮮明，只是盡可能做到均衡，從而在熱銷的道路上盡可能越走越遠。 

把幾代霸主級熱銷車放在一起是要說明，只要內(nèi)燃機仍將在汽車世界中扮演一定的角色，DM-i技術(shù)就仍將有市場，直到新的革命性技術(shù)出現(xiàn)來終結(jié)這種局面。一如混動和電機對渦輪技術(shù)的逐步替代。

但追隨者們大概率是無法掀翻比亞迪對于十幾萬級市場的統(tǒng)治了，不僅是前者率先進行了心理占位，也在于比亞迪掌握全產(chǎn)業(yè)鏈之后的成本控制優(yōu)勢。比如宋PLUS DM-i實際上是以1.5L自吸動力+電機在與對手們的1.5T+電機的系統(tǒng)來對標，但前者銷量絲毫不見減弱。

在20萬級市場中，比亞迪則是另外一番打法。

在粗略統(tǒng)計中，比亞迪的銷量份額里混動版本過半，不好說DM-i技術(shù)在20萬級市場起到多大助力，但比亞迪能在該領域熱銷也只是憑借了混動這條導火線來助勢，真正的殺手锏在于老調(diào)重彈的性價比，也就是俗稱的降維打擊。

如今大家將漢系列稱為20萬級的5系，一方面說明漢自身的實力，一方面可見比亞迪的策略，拋開戲謔成分，這也代表比亞迪對自身品牌影響力的評估，不然以漢的尺寸和性能，完全可以定價到起碼是3系的級別。

作為新能源陣營中的傳統(tǒng)品牌，比亞迪與蔚來理想等品牌在成長路徑上不同，后者們仿效特斯拉，直取高端然后向上下發(fā)展，而比亞迪堆積木式的成長軌跡，注定只能步步墊高，新勢力們或許走了捷徑，但比亞迪坐“二”望“三”，夢想成真也不是那么容易。

因為性價比戰(zhàn)術(shù)不是在所有領域都適用，以往自主品牌沖高不成的血淋淋的例子并不少，品牌桎梏的魔咒并不見得對比亞迪格外開恩，一方面因為混動系統(tǒng)的節(jié)能魅力在高端市場未必適用，比如以內(nèi)燃機大排量車型的銷量難度看——坦克500月銷3800臺的數(shù)字還是挺不錯的；另一方面，純電產(chǎn)品的性能魅力對于用戶而言并不稀缺，在如今的新能源市場中，有技術(shù)面前人人平等的趨向。

即便30萬級市場不說是比亞迪的天花板，至少也是個門檻。

關(guān)于市場認知，有個可供剖析的角度是，在同一市場中混戰(zhàn)的幾個品牌，用戶群也截然不同。比如購買Model 3和漢EV的用戶，根據(jù)《汽車產(chǎn)經(jīng)》的調(diào)研，部分“漢”用戶是由于Model 3提車無望才轉(zhuǎn)投比亞迪的，這并不是個例，比如部分秦PLUS私家車被認為是滴滴運營車輛。

剛巧我前陣子也打了一輛。從產(chǎn)品角度，只要你不是太矯情，秦PLUS沒什么可指摘之處，在十幾萬級市場，這種追求務實的心理有助于產(chǎn)品熱銷，但到了高端市場，恐怕就是個阻礙。

務實沒什么不對，但我們不是為了“沒什么不對”而活著，我們是為了追求更好更優(yōu)秀，哪怕在四十歲的時候還要浪漫一下，這是治愈焦慮的最佳解藥。

我自己的親身經(jīng)歷是與一個開軒逸的滴滴司機閑聊，這個小伙子彼時剛剛拿下北京一個新能源指標，我問他要買什么車，他脫口而出比亞迪漢，理由是：同價位你當然可以買一臺奧迪A4L，但朋友會認為你很有錢，就會管你借錢，但如果你選擇一臺比亞迪漢，他們很可能不會有這種判斷。他的務實作風讓我自愧不如。

上述的這個對話或許側(cè)面說明了比亞迪在部分人群中的定位，苛刻一點地說，如果銷量也分含金量，那么比亞迪尚需在高端市場檢驗成色，尚需要征服另一批人。

當然這個命題不僅僅針對比亞迪，同樣是大多數(shù)傳統(tǒng)品牌新能源板塊要面對和解決的，同時，大家要面對的另一個問題是如何拉開差異化。

新能源產(chǎn)品在現(xiàn)階段的主要競爭對手是燃油車，槍口一致對外淡化了市場對其同質(zhì)化印象的弊端。但問題之一在于，至少在動力層面上，如今百公里加速3、4秒早已不是豪車專利，也不是比亞迪的專利，在18-27萬區(qū)間中，就有smart BRABUS性能版，名爵木蘭，零跑C11等作品，普通人過一把富二代的豪車性能癮也快成家常便飯了。

低端車的性能牌讓豪華純電車不免有些尷尬，市場需要進一步評估他們的價值，這不單是準備向上突破的比亞迪的瓶頸，也是所有純電產(chǎn)品的瓶頸。降維打擊不僅是比亞迪會用，普及的最好辦法就是降維，性能不是比亞迪的專利，同樣三電系統(tǒng)也不是，比亞迪可以通過成本控制來保持一段時間的市占率，但從技術(shù)上來說，如今汽車品牌幾乎沒有無法破防的護城河。

所以我們常?？吹骄淼綗o以復加的堆料狂魔接連誕生，比如新勢力剛推出的兩個9，其實折射出一種不得已而為之的無奈，在豪華車市場，誠意和態(tài)度要比“適度”重要多了。而在自動駕駛技術(shù)遲遲沒有突破的情況下，性能拉近了廣大純電產(chǎn)品的距離，區(qū)別更多在于身材和堆料數(shù)量上，產(chǎn)品透明其實降低了大家的購買欲?？梢钥隙ǜ叨耸袌鍪橇硗庖环跋?，玩家們也只能走一步看一步了。

另一方面，盡管傳統(tǒng)豪華品牌們的燃油車銷量同新能源車型呈現(xiàn)此消彼長之勢，但仍是體量龐大的存在，這是基于品牌文化的積累。你當然可以說有人喜歡為了基于品牌溢價而選擇花些冤枉錢，但說到底是一種身份認同。而在相對低端市場中快速成長出的勢力，在高端市場中還需要沉淀，也需要建立屬于自己的文化，如快則快矣的比亞迪，今后還需要一些更凝練的標簽。

目前，我們看到了比亞迪高端品牌“仰望”的雛形。官方用詞很有士氣，“將應用顛覆性技術(shù)及產(chǎn)品構(gòu)建”，“將匯集比亞迪集團最完備的產(chǎn)業(yè)布局和最前沿的技術(shù)成果”，“將采用最創(chuàng)新的設計理念來打造”，“將采用全新的品牌標識、獨立的銷售服務網(wǎng)絡以及運營團隊”?？吹贸?，比亞迪要打造的是一個有標簽化的、有代表性的中國高端品牌。

底氣和士氣都有，時機也有，但向上的路依舊很難走。高端市場的未知數(shù)和EV產(chǎn)品的同質(zhì)化是制約其進一步發(fā)展的兩個問題。

當然對于數(shù)據(jù)和銷量如何看待有許多視角，從絕對數(shù)字上，BYD確實風頭無兩。比如在出口方面，比亞迪與德國汽車租賃公司SIXT簽署了一份6年10萬臺的訂單合同，要知道此前SIXT合作的對象都是寶馬、大眾、奔馳等大廠，盡管分攤到每年就1.7萬，也足以見得插旗德國本土的勢頭和影響力，只不過SIXT也不止與比亞迪一家合作。

還有就比亞迪目前的策略上來說，一方面是繼續(xù)橫向鋪開市場，另一方面是選擇升級平臺來強化在高端市場的競爭力。比如有消息稱漢將采用e3.0平臺，這樣后懸和軟件系統(tǒng)將得到強化——等等相對傳統(tǒng)的手段，個人認為不如利用龐大的銷量優(yōu)勢來訓練駕駛輔助系統(tǒng)，由此獲得直接數(shù)據(jù)反饋會比其他品牌更加詳細，有助于磨練算法來開辟新賽道。

當然就芯片本身來說，盡管比亞迪能自給自足，在屬性上還屬于產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，不具備技術(shù)高度上的護城河優(yōu)勢，今年比亞迪依靠穩(wěn)健的產(chǎn)業(yè)鏈“亂”中取勝，在特殊時期保持了業(yè)務連續(xù)，有天賜良機的成分，但在芯片行業(yè)，強如英偉達才是絕對實力的存在，如前段時間推出的Thor智能汽車芯片，算力高達2000 TOPS 。

這種對比，并非是以一個高標準來說比亞迪還不夠優(yōu)秀，而只是在熱銷的微觀個體上，也能反映些宏觀上的問題，在高光銷量背后還原出企業(yè)的成色。在現(xiàn)階段，這個新能源新晉龍頭的實力在于橫向?qū)挾?，即產(chǎn)業(yè)鏈，而在高度尚有提升空間，這同樣是對手們的機會。

當然，比亞迪作為一條行業(yè)“鯰魚”，要另尋出路的也許也是對手們。