從一開始不看好汽車電動化發(fā)展，到一口氣發(fā)布15款全新電動車型，再到最近叫停兩款電動車生產(chǎn)，在兩個極端之間反復(fù)橫跳的豐田汽車，著實有些讓人摸不著頭腦。

據(jù)了解，日本豐田近期正在考慮重啟其電動汽車戰(zhàn)略，以更好地在一個蓬勃發(fā)展的市場中競爭。這意味著，豐田正在意識到目前企業(yè)的電動化布局競爭力不足，而去年宣布的380億美元電動汽車計劃也將改寫。

傳統(tǒng)造車思維的局限性

據(jù)知情人士透露，豐田前首席競爭官寺師茂樹Teri Shigeki正在負責豐田此次電動汽車戰(zhàn)略的評估，將會對現(xiàn)有電動汽車平臺或新架構(gòu)提出改進計劃。另外，豐田正在考慮通過將現(xiàn)有的e-TNGA與新技術(shù)結(jié)合，以提升e-TNGA的競爭力。甚至不排除淘汰e-TNGA，從頭開始設(shè)計純電動車專用平臺。

此次豐田考慮重啟電動汽車戰(zhàn)略的關(guān)鍵節(jié)點，在于其叫停了兩款純電動車型的生產(chǎn)，包括豐田Compact Cruiser跨界車和電動皇冠等車系，至于其他產(chǎn)品的進程目前未有消息透露，但既然重新考慮電動化計劃，那么其他新車型的推出難免會受到影響。

值得一提的是，在中國市場方面，一汽豐田bZ4X、廣汽豐田bZ4X兩款車型也在剛剛完成上市，與此前的奕澤EV和C-HR EV不同的是，作為豐田首款全球化純電車型，bZ4X可以說是一個很不錯的開端，標志著豐田在純電動車領(lǐng)域的正式發(fā)力。然而此時豐田的一腳“急剎”，對bZ4X來說無疑也是一記重擊。

而促使豐田此次重新考慮電動戰(zhàn)略的主要因素，其實是其實是一場對電動汽車市場的誤判。豐田原本的計劃是假設(shè)電動汽車的需求在幾十年內(nèi)不會爆發(fā)，因此設(shè)計了e-TNGA，該平臺可以在與汽油車和混合動力車相同的裝配線上生產(chǎn)電動汽車，最大限度減少生產(chǎn)成本。但豐田也沒想到，電動汽車的銷量增長比其預(yù)期的要更快，到2030年電動汽車預(yù)計將占汽車總產(chǎn)量的一半以上。

尤其是特斯拉在工廠成本戰(zhàn)中的驚人表現(xiàn)，而生產(chǎn)成本很大程度上影響著車型的市場競爭力，比如近期特斯拉Model 3及Model Y官宣降價，這對純電動車市場必然會造成巨大沖擊。

而這也讓豐田的工程師和高管意識到傳統(tǒng)造車思維的局限性。據(jù)了解，現(xiàn)階段，豐田正在與供應(yīng)商合作考慮通過工廠創(chuàng)新來降低成本。比如一體化鑄造工藝，以及減少電動汽車電池組的尺寸和重量的設(shè)計等等，將每輛車的成本降低數(shù)千美元。

臨門急剎的豐田，能否再度趕追？

去年12月，豐田一口氣發(fā)布了17款電動車型的大場面至今依然讓人記憶猶新，當時豐田還宣布到2030年，將會推出30款電動汽車。

按照豐田此前的規(guī)劃，2030年豐田新能源車的銷量將占總銷量的75%，力爭年銷350萬輛；2030年累計投入4萬億日元（約合人民幣2240億元）用于純電動領(lǐng)域；2030年前累計推出30款純電動新車；此外，雷克薩斯將成為純電品牌，在歐洲、北美、中國實現(xiàn)100%純電動，2035年這一目標將擴展至全球。

盡管豐田竭力在全世界面前高調(diào)宣示其電動化決心，但實際上，這似乎并沒有起到什么作用，在外界看來，豐田的電動化戰(zhàn)略始終謹慎保守。這也與豐田章男多次在公開場合炮轟電動化脫不了干系。

而且除了純電動車、插電式混合動力汽車外，豐田一直在大力投資氫燃料電池電動汽車，并且正在將其氫能技術(shù)推向國際市場。比如9月底，第二代MIRAI正式在華上市，但74.8萬元起的售價，加上國內(nèi)并不算太過完善的氫氣補能基礎(chǔ)建設(shè)，第二代MIRAI的競爭力非常有限。

如今，豐田重新考慮改進e-TNGA及全新平臺的開發(fā)雖然值得期待，但這必然要耗費大量資源，而且據(jù)透露新車型可能需要大約五年時間才能推出，而彼時的新能源市場已經(jīng)進入了全新的階段，豐田追趕的腳步只會越來越困難。

大廠轉(zhuǎn)型為什么難？

實際上，面臨轉(zhuǎn)型焦慮的企業(yè)不僅僅是豐田一家，國際上的傳統(tǒng)汽車大廠其實都存在著同樣的左右為難局面。

以日本為例，汽車產(chǎn)業(yè)是日本第一大支柱產(chǎn)業(yè)，占領(lǐng)日本每年經(jīng)濟比重達45%左右。這也就意味著，日本本土汽車產(chǎn)業(yè)的任何一個重大變動，不僅僅是車企受到影響，還會牽引不少傳統(tǒng)零部件燃油車生產(chǎn)商，進而影響日本的就業(yè)等問題。

至于德國，其汽車工業(yè)占全國的GDP是8%-9%左右。德國是內(nèi)燃機的先行者，它不僅是歐盟內(nèi)最強大的經(jīng)濟體，而且還擁有世界上最主要、水平最高的燃油車生產(chǎn)商。

經(jīng)歷百年的發(fā)展，像豐田、大眾這些德日汽車大廠最大的競爭優(yōu)勢的正是在燃油車時代的積累深厚，從領(lǐng)先的技術(shù)研發(fā)專利到完善的成本控制體系，享盡了技術(shù)優(yōu)勢的紅利。任誰也不愿放棄原本遙遙領(lǐng)先的賽道，去all in純電這個新賽道。

從如今國內(nèi)的合資、豪華純電車型布局也不難看出這一點，盡管各大車企都不愿意承認油改電這一說法，但從實車上的種種蛛絲馬跡，很難真正讓人心服口服。特別在新勢力品牌的顛覆策略下，打破了傳統(tǒng)燃油車時代的理念，徹底讓傳統(tǒng)汽車品牌無路可退，什么品牌基因傳承，什么保留駕駛習慣，統(tǒng)統(tǒng)不再管用。

電動化轉(zhuǎn)型初期，油改電對于傳統(tǒng)車企而言的確是最好的發(fā)展方向，利用成熟車型的剩余價值，以最小的投入和最快的速度，使自身不至于在電動化市場缺席。一方面可以宣示自身的轉(zhuǎn)型決心，另一方面不占用大量研發(fā)資金和人員，不影響作為支柱的燃油車體系，是最能夠凝聚共識的做法。但直至如今造車新玩家一發(fā)不可收拾的電動化發(fā)展，傳統(tǒng)車企才意識到威脅正快速逼近。在如今汽車百年未有之大變局，或許只有放下曾經(jīng)的榮耀，才能開啟新的輝煌，否則一旦失去主導(dǎo)權(quán)，將會越來越被動。