在過去的2018年，國內(nèi)全年汽車產(chǎn)銷量雖然依舊蟬聯(lián)全球冠軍，但從1990年起的連續(xù)增長趨勢已經(jīng)被打破，同比出現(xiàn)下滑。

中國車市陷入了近30年來首次的年負增長，和2017年相比銷量下降了130萬輛，不少汽車廠商和經(jīng)銷商積壓了不少庫存。

而到了2019年，車市低迷的情況依舊沒有得到緩解，1、2月份連續(xù)出現(xiàn)兩位數(shù)跌幅。

與之形成反差的是，新能源車銷量則繼續(xù)大幅度增長，不過新能源汽車財政補貼每年都在退坡，并會在2020年年底完全退出。

這意味著今年補貼退坡幅度將會高于往年，要知道新能源汽車補貼政策對新能源車推廣的作用很重要，如果這時候大幅退補，這也勢必會給增長勢頭良好的新能源車帶來打擊。

對于逐漸低迷的車市，在春節(jié)前夕國家十部委也聯(lián)合推出了《進一步優(yōu)化供給推動消費平穩(wěn)增長促進形成強大國內(nèi)市場的實施方案（2019年）》，這份方案對于汽車消費提出了多個措施，包括：

方案的出臺也意味著新一輪刺激汽車消費政策的到來，而在這一輪刺激政策中，每一項措施都直擊要點。當(dāng)中“促進農(nóng)村汽車更新?lián)Q代”被不少廠商解讀為新一輪的汽車下鄉(xiāng)政策，《方案》提出有條件的地方，可對農(nóng)村居民報廢三輪汽車，購買 3.5 噸及以下貨車或者 1.6 升及以下排量乘用車，給予適當(dāng)補貼，帶動農(nóng)村汽車消費。

不過方案的實施細則還未出臺，一些廠商就已經(jīng)迫不及待的開始“自掏腰包”，搶先布局市場。到目前為止，已經(jīng)先后有一汽-大眾、長安歐尚、北京汽車、比亞迪等12家車企，通過低首付、貸款優(yōu)惠、置換補貼等促銷方式加入到“汽車下鄉(xiāng)”補貼政策隊伍中。

但其實國家具體政策還未公布，所以這些車企的補貼優(yōu)惠大多都只是以前的優(yōu)惠力度，將以往的優(yōu)惠措施借用”汽車下鄉(xiāng)“的契機重新進行包裝后進行營銷。

10年前的“汽車下鄉(xiāng)”是國務(wù)院在2009年發(fā)布的《汽車行業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》中提出的一項惠農(nóng)措施，當(dāng)年政策的發(fā)布推動了微面在農(nóng)村市場的普及同時成為當(dāng)年車市爆發(fā)式增長的重要推動力之一。

10年前，汽車對于很多農(nóng)村家庭還屬于高消費品，而10年后，同樣的套路還能促進汽車銷量增長嗎？答案是肯定的，畢竟龐大的農(nóng)村人口對于汽車的需求依舊龐大，但是農(nóng)村居民的收入也在持續(xù)增長，對于汽車品質(zhì)的要求也在提高。過去微面是農(nóng)村消費的主體，如今微面這類安全系數(shù)頗低的乘用車急需淘汰。

正因如此，新的“汽車下鄉(xiāng)”政策也與時俱進將排量限定從1.3L提高到1.6L，并且取消了對微型客車的補貼，畢竟促進農(nóng)村汽車更新?lián)Q代就是需要淘汰這批10年前的車型，但是車企需要改變“汽車下鄉(xiāng)”賣的是低端產(chǎn)品的主觀偏見。

單純的對小排量汽車提供補貼雖然能拉動一時的汽車銷量增長，消化不少因為產(chǎn)能過剩造成的庫存，但是也很有可能會提前透支一部分消費者的需求，要知道如今的汽車銷量下跌正是源于之前的購置稅減半政策的退出。

另一方面，目前國內(nèi)汽車制造產(chǎn)能與在建產(chǎn)能已經(jīng)遠遠超出國內(nèi)市場需求，淘汰低端車型以及落后產(chǎn)能正是時候。這半年來的車市下滑，令不少車企銷量大幅下滑，這些車企也將會面臨發(fā)展路線的抉擇，也會淘汰不少行業(yè)中的落后者，讓它們痛定思痛進行革新。

其實這一點市場中早有端倪，新能源汽車在近10年的發(fā)展和推廣中涌現(xiàn)了一大批造車新勢力，但由于造車資質(zhì)和建廠資質(zhì)的限制和把控，這部分造車新勢力必須通過收購?fù)滩⒁延熊嚻筮M行改造升級，這其實也正是對落后車企的優(yōu)勝劣汰，但是汽車下鄉(xiāng)政策將延緩落后產(chǎn)能的淘汰、一定程度上不利于汽車行業(yè)的良性發(fā)展。但是從產(chǎn)業(yè)鏈來看，汽車龐大的上下游產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)巨大，國家也需要通過刺激汽車消費來減少失業(yè)率以及其它產(chǎn)業(yè)對發(fā)展，所以汽車銷量的下跌也是牽一發(fā)動全身。

對于銷量低迷的車企來說，這次的消費刺激可以說是一次機遇，趁汽車下鄉(xiāng)將現(xiàn)有積壓的車型盡快賣出，需要盡快提升競爭力，否則一旦政策紅利退去那么將會面臨淘汰。

新的“汽車下鄉(xiāng)”細則尚未出臺，但是在培育了近10年的新能源車市場同樣需要繼續(xù)得到政策的照顧。今年新能源車補貼政策尚未出臺，從時間來看是一年比一年晚了，2017年的補貼政策在2016年12月20日發(fā)布；2018年的補貼政策在2018年2月12日發(fā)布；但今年都已經(jīng)進入3月份了依舊還沒有發(fā)布。可以預(yù)見一旦補貼退坡幅度如網(wǎng)上流傳的那樣達到30％－60％之間，那么新能源車的售價將會大幅上漲。

此外新的補貼版本中，全面取消地方補貼也引起了大家的注意，新能源汽車地方補貼將不再補貼車企，而是轉(zhuǎn)為補貼基礎(chǔ)設(shè)施，如充電樁建設(shè)。實際上，地方財政補貼向新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施轉(zhuǎn)變，可以解決充電難等問題，更有利于向新能源汽車的推廣，不過缺少地方補貼對于新能源車來說又是一大打擊。

除了補貼退坡外，汽車股比的放開也帶來沖擊，外資或者外國品牌在中國獨資建廠投產(chǎn)新能源汽車已經(jīng)掃清了政策的障礙。以特斯拉為例，它在上海建立獨資工廠并且計劃2019年年底之前就開始量產(chǎn)model 3，國產(chǎn)后售價的降低無疑會對國內(nèi)自主新能源汽車帶來沖擊。從補貼政策和外資新能源車的沖擊下，對于國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)能否繼續(xù)穩(wěn)步發(fā)展，相信都要打個疑問。

就目前而言，大城市由于存在限牌和限行政策，所以對于新能源車的消費相信不會有太大的波動，但是對于農(nóng)村地區(qū)來說，補貼退坡后高昂的新能源車肯定不在他們的考慮范圍，所以在新一輪的“汽車下鄉(xiāng)”中，新能源汽車的推廣也應(yīng)該擁有一部分政策優(yōu)惠。畢竟農(nóng)村地區(qū)存在不少廉價的電動助力車和低速電動車，不少用戶對電動車已經(jīng)有一定的使用習(xí)慣和理解，如果能夠給予一定額度的補貼，讓農(nóng)村家庭置換或再買一輛電動汽車，那么對于新能源車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展也是一大利好。

畢竟農(nóng)村地區(qū)土地資源相對充裕，和城市相比停車位并不緊張，安裝充電樁也非常便利，不需要和物業(yè)溝通安裝問題，省去了不少溝通成本，電動車的續(xù)航里程也滿足日常的出行需求。從保養(yǎng)費用和使用成本來看，電動汽車也要比傳統(tǒng)燃油汽車低得多，日常只需要常規(guī)的檢查即可，不需要定期更換機油、機濾省去不少麻煩；農(nóng)村電價也比較低，和城市相比充電費用也是減半。

2019年新能源汽車補貼遲遲未公布，相信也是考慮到補貼大幅退坡對于新能源車的沖擊。而這次的汽車消費刺激其實也可以順便在農(nóng)村推廣電動車，在政策配合下同時推動新能源汽車的“下鄉(xiāng)”。擴大充電樁在郊區(qū)和農(nóng)村的覆蓋，從整體上改善新能源車的充電環(huán)境。

圖文 皆電：周師兄