文｜嗷嗷胡

對于今天的年輕人來說，豐田可能比特斯拉難懂多了。

他們大概無論如何也想不明白，一邊是寡淡無趣、平平無奇，另一邊是科幻未來、改變世界，怎么每年還有1000萬車主欣然接過豐田車鑰匙。如此老土落后不思進(jìn)取的日系車，究竟是怎么能繼續(xù)生存了這么多年。

當(dāng)bZ4X頂著“豐田第一輛真電車”名號出現(xiàn)時，早已看慣了各路神仙的我們難免冷笑一聲，“就這？”唯一的驚喜，只有一汽豐田版bZ4X起售不足20萬元，比預(yù)售價22萬元現(xiàn)實了點。

年輕的時候我也不懂豐田，不懂任何田。那時的我對成年生活充滿幻想，我認(rèn)定BBA不過是人生起跑線，還得是34C這種尺碼往上才算數(shù)，兩田一眾只配當(dāng)出租和公車，什么？自主品牌？那也算車？

我把QQ簽名檔改成“每個男人此生都該有一輛911”，我發(fā)自肺腑地不能同意更多，怎么會有人奮斗半生還買不起區(qū)區(qū)一輛保時捷呢？一定是他不夠努力。等我上班了就每天住公司不走，卷死那群又懶又臭的中年人。

然后就沒有什么可然后的了，我在這里生產(chǎn)一些不足道的內(nèi)容，這個月盒馬的豬肋排漲了五塊三。

去年豐田全球首發(fā)bZ4X和e-TNGA架構(gòu)的時候，人們的注意力都在那個科幻的線控轉(zhuǎn)向方向盤，其實本胡在《這一回，豐田贏了特斯拉》末尾也說了，豐田對轉(zhuǎn)向技術(shù)如此大膽，難免有點掩蓋平臺本身偏保守的味道。

作為豐田第一款真正意義上的純電平臺車型，bZ4X一點沒有國內(nèi)司空見慣的奢華強(qiáng)大：依然是前驅(qū)為主，四驅(qū)版所謂的高性能，才比前驅(qū)版多了10kW，車內(nèi)把標(biāo)蓋住你也知道是日系。

我能想象很多人瞪大了眼無法理解：它不想你在里面鋪床睡覺、沒給你配大電視打游戲、不用大燈跟你擺鬼臉、不跟你討論AI情感，它就只把自己當(dāng)成一個車——像個蛇精病。

甚至不止是這些花樣，車本身的層面還屬于四平八穩(wěn)。前驅(qū)為主中規(guī)中矩，四驅(qū)版的性能算不上大力但可接受，前后懸架不是高端配方，60±kWh電池續(xù)航600±km，快充最高100kW也無功無過。

除了國內(nèi)尚在努力引入的One Motion Grip方向盤比較讓人OMG之外，大概只有頂配版可選裝的太陽能充電穹頂算得上高科技，物理空間上的“高”。

欲揚(yáng)先抑抑到這兒，再不反轉(zhuǎn)就圓不回去了。

假如回到豐田這輛新車揭幕之前，大家設(shè)想中的豐田電動車應(yīng)該是什么樣子呢？是4秒破百神擋殺神？是前后雙叉臂賽道屠榜？是全路況L3自動駕駛？是無邊框云臺懸浮大屏？還是全車NAPPA真皮八種珍奇木飾？

來來來，別光喝啊，吃點花生米。

依然沒有夸贊豐田多提氣的意思，而是說bZ4X這個樣子，難道真的不符合大家對“豐田電動車”的期待嗎？那些看慣了驚世駭俗而對它難掩不屑的朋友，豐田第一款專屬純電車型bZ4X，難道不該是這么一輛沒那么多花里胡哨的小汽車？

——啊不然咧？總不會有人期待一輛掛豐田標(biāo)的高合HiPhi X吧？

從卡羅拉到榮放，從凱美瑞到漢蘭達(dá)，甚至到雷克薩斯ES，豐田從來就是用這些觀感上平淡無味的車型，賣到全球第一并牢牢焊死很多年的。如果看到豐田還在期待什么別的，不是豐田錯了，是你錯了。

豐田一直就是用平平無奇創(chuàng)造著奇跡，靜下心來細(xì)想，當(dāng)前電動車市場上貌似什么類型都有，車型風(fēng)格之多飽和到溢出，但bZ4X這樣四平八穩(wěn)、無長無短的電動車呢？……也有，但掛豐田或者同級大廠車標(biāo)的沒有。

這首先已經(jīng)構(gòu)成了bZ4X出現(xiàn)的理由，存在就是它最大的價值。

很湊巧，我的大學(xué)交際圈很多都留在了濱海小城，而不是北上廣紙醉金迷的汽車媒體。我看著他們買天籟、買昂克賽拉、買卡羅拉、買雅閣，我充分理解任何一個對汽車行業(yè)發(fā)展趨勢毫不關(guān)心，不希望付出除品牌與口碑外任何溢價，只是想簡簡單單買個車過日子的庶民心態(tài)。

新造車是什么？什么新四化？過多少年之后會怎樣怎樣？和我一個每天朝九晚九在ThinkPad上和Excel較勁的小職員究竟有一分錢的關(guān)系嗎？沒有，那是你們汽車媒體的飯碗，少來綁架我們正常人。

一個對于汽車行業(yè)任何大小趨勢沒有一絲一毫興趣的最普通消費者，如果他不論因為什么原因需要選購一輛純電動車，能夠在當(dāng)下最主流最穩(wěn)妥品牌旗下找到相對應(yīng)的產(chǎn)品，并且這款車型沒有明顯的槽點和坑點，這就是豐田該做的事。

這個角色，bZ4X起碼現(xiàn)在紙面上看來扮演得不錯。它沒有三秒破百四秒破百，但150kW足以讓大多數(shù)同價位燃油車主滿足甚至驚喜，符合習(xí)慣但偏保守的前驅(qū)或四驅(qū)，反而會在濕滑路面帶來更多安心。

它沒有高性能的底盤配置，但與凱美瑞、榮放等GA-K車型一致的懸架結(jié)構(gòu)，也沒有因為電動車身份而打折扣，大體上滿足了從油到電至少不閹割不跌份的“車德”準(zhǔn)繩。當(dāng)然沒什么可夸，卻也無損預(yù)期。

它沒有七個八個激光雷達(dá)，但（作為一輛豐田而言）驚喜地全系標(biāo)配了TSS豐田智行安全系統(tǒng)的諸項功能，從主動巡航到車道保持齊全。這對于新造車和自主品牌不稀奇，卻是傳統(tǒng)車企一次難得的改變。

它沒有100度大電池800V快充，但50/67度電池包確保了整車成本不超標(biāo)，最高615km的續(xù)航里程也拿得出手。100kW直流快充顯得不夠超前，可今天的公共充電樁能跑滿這個功率就不錯了。

當(dāng)然不是在號召行業(yè)不要創(chuàng)新了、不要大膽了、不要先鋒了，都去做bZ4X這樣“平平無奇”的全民型電動車，何況它也并不平平。而是說市場在向著未來探索試錯之余，也需要bZ4X這樣真正為當(dāng)下消費者而生的車型，這事豐田來做再合適不過。

在bZ4X正式上市之余，豐田還發(fā)布了同系列第一款轎車bZ3。和bZ4X采用寧德時代電芯不同，bZ3首次搭載來自比亞迪的磷酸鐵鋰電池包，顯然是要將“平平無奇”走到極致，平是平價的平。

現(xiàn)在的bZ4X還不夠平價，19.98萬元的400km續(xù)航版顯然是為了拉低入門門檻而設(shè)，要到22.98萬元的615km版才算具備了較完整的使用體驗。豐田很習(xí)慣用“偶爾有功，但絕無過”，以“平平無奇”的配方創(chuàng)造銷量神話，而bZ4X大概只差一個終端優(yōu)惠。