如今，不少車企開始電動化轉(zhuǎn)型，市面上的電動車款式也越來越多，那到底是什么原因阻礙了消費(fèi)者購買這種新產(chǎn)品的意愿？

經(jīng)過幾十年的沉寂，電動車似乎再次成為行業(yè)的焦點(diǎn)。特斯拉自不用說，3月14日還將公布新產(chǎn)品Model Y，現(xiàn)代起亞、奧迪、大眾等品牌也都承諾要在年內(nèi)推出新電動車。

本屆日內(nèi)瓦車展上，電動車的信息接踵而來。

本田展示了城市雙門Honda E，年內(nèi)登陸歐洲；菲亞特提供的是一款可更換面板的概念車；大眾則公布了I.D. Buggy，一款概念沙灘車。

隨著電動車的流行，汽車設(shè)計成為近些年來變化最大的地方。可即使電動化已不可阻擋，電動車的發(fā)展仍然面臨來自設(shè)計、感知、生產(chǎn)等方面的眾多挑戰(zhàn)。

Honda E

切爾西·塞克斯頓（Chelsea Sexton），一位顧問兼電動車倡導(dǎo)者，曾在通用任職，探討了為什么電動車銷量的飆升距離我們可能比想象的還要遠(yuǎn)。

好消息

無論如何，由于種種原因，電動車正在掀起一股新潮流。更重要的是，這種汽車已經(jīng)比以前改進(jìn)了很多。

“汽車本身變得越來越引人注目?！比怂诡D說，“車型越來越大，續(xù)航里程越來越高。在美國，平均售價也下降到35000美元?！边@在很大程度上要?dú)w功于電池價格的變化，三年內(nèi)下降了50%。

現(xiàn)代Kona電動車或許是對這種融合趨勢最好的詮釋。它有著相對典型的跨界車（或小型SUV）外觀，在車流之中不會顯得過于奇怪。

再來看看價格，Kona售價36450美元起，充滿電可以行駛258英里，而1996年的通用EV1雙座電動車的續(xù)航里程約為70至100英里。

這意味著在過去20年里，電動車產(chǎn)品的續(xù)航里程已經(jīng)有近4倍的增長，同時，車輛本身也變得更大、也更適合家庭使用。

當(dāng)然，如果不了解如今人們是如何購買汽車的，就不可能理解像Kona這樣的車型對汽車行業(yè)有多么重要。

簡而言之，我們生活在跨界車的時代，沒多少人會選擇轎車了。在美國，和卡車產(chǎn)品類似，跨界車的銷量大約是轎車的兩倍。

所以，如果你今天想買一輛電動車，它應(yīng)該是跨界車。

現(xiàn)代起亞的電動車

舉例來說，特斯拉的銷量已經(jīng)超過了所有的豪華轎車品牌，甚至包括汽油版轎車，但它打敗的，只是轎車這一個領(lǐng)域的對手。

2018年12月，特斯拉售出25000輛Model 3。同月，日產(chǎn)、豐田和本田各自銷售了大約40000輛Rogue、RAV4和CR-V。

特斯拉的Model X是該公司最貴的車型，廠商建議零售價為80000美元起。

至少從目前的情況來看，電動跨界車市場還處在可遇不可求的狀態(tài)，更別說推出價格低廉的版本了。

正因?yàn)槿绱?，像Kona這樣的電動車有可能成為改變游戲規(guī)則的產(chǎn)品。而埃隆·馬斯克（Elon Musk）對提供35000美元標(biāo)準(zhǔn)版特斯拉Model 3的癡迷也有其道理，他一直試圖讓特斯拉成為主流的汽車消費(fèi)習(xí)慣。

這么來看，特斯拉接下來選擇推出Model Y也就不足為奇了。馬斯克稱，這款車將比Model 3大10%，價格上也要貴出10%，接近40000美元。

現(xiàn)在還沒有35000美元的電動跨界車，但是我們離這個目標(biāo)只有幾千美元的距離了。

里程焦慮

那么，如果電動跨界車足夠便宜、足夠大，美國的消費(fèi)者就會購買了嗎？還有一點(diǎn)不能忽視。

“相關(guān)調(diào)查和數(shù)據(jù)表明，對電動車?yán)m(xù)航里程的擔(dān)心一直是個問題。你要是詢問一個堪薩斯州的人，他會說需要300-400英里的續(xù)航，而且必須在5分鐘內(nèi)充完電！”塞克斯頓說道。

塞克斯頓給出的例子也許有些夸張，但擔(dān)心車在路上沒電的里程焦慮和價格仍然是人們購買電動車的兩個最大障礙。

汽車行業(yè)傳統(tǒng)上解決里程焦慮的方法是以電池容量更小為代價，推出帶有汽油發(fā)動機(jī)的混合動力汽車。

的確，使用汽油發(fā)動機(jī)意味著司機(jī)永遠(yuǎn)不會因?yàn)檐囕v電池沒電而被困在路上，但這也意味著汽車的電池也許一開始就只能提供20英里的電量。很多人爭論說這是一種得不償失的做法。

大眾概念車I.D. Buggy

某種程度上，把汽油發(fā)動機(jī)當(dāng)作后備方案只會加劇人們對駕駛純電動車的恐懼，讓人覺得它的行駛里程更加有限。

塞克斯頓認(rèn)為，人們預(yù)想的需求與實(shí)際情況有很大差別。像美國這樣的市場里，現(xiàn)在的純電動車?yán)m(xù)航能力已經(jīng)足夠滿足人們的出行需求。

隨著交通變得越來越擁擠，人們坐在車?yán)锏臅r間變長，所以就自然而然地認(rèn)為開了很長的路。

但其實(shí)，通勤的人每天駕車出行的平均距離不到10英里，花費(fèi)的時間約為52分鐘。即使不是開車去上班，人們開車出行的平均路程也只有6英里。

這并不是說人們不會開車去更遠(yuǎn)的地方。

全美的高速公路充電站網(wǎng)絡(luò)將于年內(nèi)建成，但在這之前，想要進(jìn)行跨州旅行就需要提前做好計劃，及時給車輛充好電。

另外，美國汽車協(xié)會稱，中西部地區(qū)的冬天會對電池造成嚴(yán)重影響，使電池續(xù)航能力下降40%，開啟暖風(fēng)也很耗電。

無論如何，人們正在逐漸適應(yīng)擁有電動車。日產(chǎn)曾經(jīng)的一份研究報告顯示，購買了聆風(fēng)電動車的車主，對續(xù)航里程的焦慮感平均在10天后就會消失。

不僅如此，這項(xiàng)調(diào)查中的聆風(fēng)擁有80英里續(xù)航里程，大約是現(xiàn)在主流電動車的三分之一。

另一項(xiàng)來自德國的研究發(fā)現(xiàn)，提供給參與者一輛續(xù)航里程為100英里的電動MINI Cooper來開，三個月后，他們對續(xù)航的焦慮就消失了。

塞克斯頓舉例說：“智能手機(jī)沒有座機(jī)的質(zhì)量，通話時間上也有限制，但手機(jī)卻在其他方面做得更好。這其實(shí)是一個道理，人們會把已經(jīng)習(xí)以為常的事物作為評判標(biāo)準(zhǔn)。”

拒絕創(chuàng)造需求

“先把車造出來，需求就會出現(xiàn)?！薄叭绻獫M足公眾的要求，那就只能造一匹更快的馬?！边@兩種說法都是想象出來的，但它們說明了經(jīng)濟(jì)學(xué)中的一個重要觀點(diǎn)：需求并不總是驅(qū)動供應(yīng)，因?yàn)槿藗儫o法購買不存在的東西。

就像蘋果發(fā)明iPhone之前，沒有人會想要這種產(chǎn)品。有時供給確實(shí)會推動需求，電動車也是如此。

特斯拉Model 3

“行業(yè)要求電動車的需求先于供應(yīng)，并繼續(xù)超過供應(yīng)，這在汽車歷史上還是首次。”塞克斯頓說道。

“對于電動車，汽車行業(yè)一直是非常矛盾的?！彼a(bǔ)充說，“一方面，相關(guān)政策壓力下，他們正在為此做準(zhǔn)備，認(rèn)為這是不可避免的。但如果明天找到了新出路，他們很有可能立即改變方向?！?/p>

為什么會這樣？除了只靠電動車開展業(yè)務(wù)的特斯拉，眾多車企能夠存活并發(fā)展超過一個多世紀(jì)，正是得益于生產(chǎn)燃油車。

理論上，電動車有一天會更便宜，因?yàn)樗鼈冃枰俚牧悴考@有助于車企降低零部件價格，擴(kuò)大規(guī)模。

福特已經(jīng)與大眾合作共享零部件和技術(shù)，很有可能是用在電動車上。雷諾-日產(chǎn)-三菱也有他們自己的電動化聯(lián)盟。

但至少現(xiàn)在，燃油車的利潤率還是電動車的兩倍。車企想要達(dá)到電動車?yán)麧櫯c燃油車持平的水平，可能還需要好幾年的時間，而且要以犧牲短期利潤為代價。

這就是為什么看到那么多將于今年和明年上市的新電動車時，塞克斯頓敦促大家不要太激動。

她表示，雖然這些產(chǎn)品將進(jìn)入市場，但供應(yīng)數(shù)量、推廣力度都會很有限，尤其是在美國。

在詢問奧迪、通用、日產(chǎn)、豐田和大眾未來兩年的電動車生產(chǎn)時，沒有一家公司對其電動車的預(yù)計庫存發(fā)表評論。

塞克斯頓解釋說：“許多汽車公司都采取了這樣的策略，‘我們將盡可能多地銷售電動車?！珜λ麄儊碚f，目前這些車的利潤并不高，所以他們其實(shí)不希望賣得更多?！?/p>

不過，大眾表示，希望到2025年成為全球純電動車（而非混動）的領(lǐng)導(dǎo)者，屆時該公司計劃每年生產(chǎn)100多萬輛電動車。

2018款日產(chǎn)聆風(fēng)

日產(chǎn)分享了一組數(shù)據(jù)，其在2018年為美國生產(chǎn)了23903輛聆風(fēng)，與其他高檔轎車的銷量持平，但與同期的Rogue相比，僅為其銷量的二十分之一。

值得注意的是，聆風(fēng)是有史以來最暢銷的電動車，自2010年上市以來，其全球銷量已達(dá)40萬輛。

缺乏激勵

一定程度上來說，車企沒有足夠動力解決續(xù)航、價格等問題，那想要真正地向消費(fèi)者推廣電動車，激勵措施必不可少。

除了更高的油價這個主要因素，從二氧化碳排放法規(guī)、稅收減免，到強(qiáng)制性的收費(fèi)站點(diǎn)，整個歐洲開始實(shí)施多種政策，推動電動車在整體銷量中的占比。

但在美國情況則不同，人們還是不喜歡電動車，再加上沒有可靠的財政或政府激勵措施作為指引，車企除了想賣燃油車，怎么可能想造其他動力的車呢。

“就連暢銷的三菱插電式混動車都是最后一個進(jìn)入美國的，三菱（加拿大）賣得都比美國多?！?/p>

最后，塞克斯頓表示：“特別是在這屆美國政府下，太難……”