電動卡車，很多用戶都不會關注，原因很簡單，因為“與我無關”。

電動轎車、SUV、MPV，甚至皮卡已經被很多用戶所接受，尤其是轎車和SUV的市場，占比逐步攀升，連續(xù)多年實現(xiàn)同比增長，甚至2022年至此的成績，已經超越了2021全年的累計交付數(shù)據(jù)，顯而易見，電動時代，已經逐步走向廣大消費者。

2022年，更是電動MPV爆發(fā)元年，自嵐圖推出夢想家以后，各大品牌紛紛推出旗下MPV產品，其中騰勢、極氪以及傳統(tǒng)品牌上汽等多個品牌，已經陸續(xù)針對電動MPV市場開始布局，可見，電動MPV及混動MPV，也在逐漸吞噬傳統(tǒng)MPV市場占比。

電動皮卡，最初的概念，更多是從特斯拉Cybertruck中引出，在電動領域，更多用戶將重心都圍繞在家用和代步屬性的產品，畢竟家用車才是市場最高占比的核心，也是品牌能夠生存的核心。MPV的入局和轉變，也意味著電動化的全面轉型，電動皮卡，雖然已經有多個品牌陸續(xù)布局，比如前文說到的特斯拉Cybertruck，還有吉利剛剛全新成立的子品牌雷達，都是對未來電動化皮卡市場的搶占先機。

開篇說過，電動皮卡之所以很多用戶不關注，就是因為這個類別并非傳統(tǒng)家用產品，所以“與我無關”。但電氣化的轉型，不僅僅需要To C市場，To B的物流商業(yè)化市場，同樣要在適當?shù)臅r間節(jié)點進行轉型。

特斯拉Semi即將登場

電動卡車，目前市場上的產品微乎其微，甚至有代表性的產品更是少之又少，但提及電動皮卡，固然會讓用戶想到特斯拉在2017年11月份發(fā)布的特斯拉Semi，雖然特斯拉早在5年前就早已發(fā)布，但是至今該產品并未量產交付。

特斯拉Semi遲遲未交付，但行業(yè)內關于這款產品的“傳說”卻遲遲不斷。

2022年10月8日，特斯拉CEO在社交平臺宣布Semi產品的最新消息，根據(jù)馬斯克表示，特斯拉已經開始生產Semi電動卡車，并計劃于12月1日開始向百事公司交付。

Semi是特斯拉公司研發(fā)的電動半掛式卡車，也就是經常在高速上看到的運輸型卡車，這種產品針對的市場非常統(tǒng)一，多用于物流運輸需求衍生，在國內，卡車的運輸多為長途運輸，少則1000公里，長則幾千公里也屬常態(tài)。

根據(jù)馬斯克官方透露的消息，特斯拉Semi擁有500英里續(xù)航，換算成公里可以超過800km的續(xù)航里程，從續(xù)航長度來看，的確能夠滿足一定的短途運輸需求；根據(jù)馬斯克表示，能夠提供非同凡響的駕駛體驗，這點也令筆者好奇，但在國內，需要A2的駕照才能駕駛半掛型卡車，所以即便引入國內，筆者也沒有機會體驗了。

根據(jù)此前的海外媒體報道，特斯拉為了給予第一批Semi企業(yè)百事公司最好的產品體驗，特斯拉早先已經在百事位于加州的工廠安裝多個Megachargers充電樁，并且這些充電樁與特斯拉Megapack電池相連，最大輸出功率可達1.5兆瓦，等于1500kW，這個充電功率，已經遠遠超過了目前行業(yè)內的家用電動產品的輸出功率，目前國內基于800V平臺的充電樁，最大充電功率也僅為400+kW，和1500kW還有很大的差距。

根據(jù)筆者客觀的猜測，如果特斯拉Semi能夠達到超800km續(xù)航，即便是在凈重的基礎上，筆者認為如此重的產品，能夠達到如此高的續(xù)航，電池組保守估計也要超過300kWh，甚至更大，畢竟卡車和家用車的自重有非常大的差距。而超過300kWh的電池包，在給予1.5兆瓦的充電功率，的確能夠給予產品更快的充電速率和補能速度，才能確保特斯拉Semi不會因為充電時間所影響物流運輸。

如果特斯拉Semi開啟交付，雖然首批只有提供給百事公司的100臺，但也的確是電動卡車前進的一大步。

電動卡車的未來

先說結論，筆者認為，短期內，電動卡車的市場非常窄，甚至國內電動卡車幾乎沒有市場可言。

從兩個維度分析，首先從產品本身，就以前文說的特斯拉Semi為例探討，筆者認為，馬斯克所表示特斯拉Semi可以擁有超過800km續(xù)航，一定是在產品自身凈重的基礎上測試的結果，但卡車和家用代步車不同，卡車的使用場景是物流運輸，所以卡車在使用場景下，多為滿載狀況下，在產品自身凈重就已經有幾噸的基礎上，再載貨幾十噸的情況下，800km續(xù)航能夠剩余400km，已經是一個非常可觀的續(xù)航標準，由于運輸?shù)睦m(xù)航折半，對于用戶而言，顯然是無法接受的。

其次，載貨的重量對于續(xù)航是有一定的折扣，環(huán)境和溫度也同樣會影響電動車的續(xù)航標準，如果800km續(xù)航是在凈重溫度良好的情況下測試，在滿載的冬天駕駛，那是不是會進一步壓縮特斯拉Semi的續(xù)航里程呢？如果從宣傳的800km折扣到了300km，在需要運輸長達2000km的條件下，這臺車還有哪個用戶敢開呢？

換而言之，從生態(tài)的角度來思考。前文說的是電動卡車在使用場景下的“窘境”，那在生態(tài)上，補能設施是電動車的保障品，電動卡車和家用車不同，家用車的電池組，目前行業(yè)內主流的均為80-100kWh，按照小鵬G9剛剛推出的S4超充樁來看，可以在5分鐘補充200km續(xù)航，在430kW峰值功率下，可以做到如此高的充電功率。

而建設充電樁，目前幾乎無法建設特斯拉所謂的1.5兆瓦功率的充電樁，對于國內，甚至整個世界的用車環(huán)境下，也無法普及如此大功率的充電樁，建設成本和環(huán)境因素均有所限制，所以對于電動卡車而言，即便是產品本身能夠滿足用戶需求，生態(tài)補給也是非常困難的因素。

所以短期內，筆者認為，電動卡車根本無法有更好的行業(yè)環(huán)境。

寫在最后

電動卡車的環(huán)境，就如同汽車行業(yè)剛剛有電動化的“苗頭”，所有的設施和想法都是雛形，根本無法有更好和更完善的方案去執(zhí)行，包括國內如此多的用戶和面積，想要做到生態(tài)建設完成率達到客觀的程度，難于上青天。

所以，混動或者是氫燃料電池領域，筆者認為更適合卡車這種商用行業(yè)的布局。