撰文 / 錢亞光
編輯 / 黃大路
設(shè)計 / 趙昊然

題圖 / Shelly

9月中旬，中國汽車技術(shù)研究中心有限公司和中國信息通信研究院聯(lián)合發(fā)布《汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)必要專利許可指引（2022版）》，此許可指引依托中國汽車工程學(xué)會知識產(chǎn)權(quán)分會、IMT-2020（5G）推進組和汽車標(biāo)準(zhǔn)必要專利工作組，組織行業(yè)專家進行起草、研究與論證而制定的。

標(biāo)準(zhǔn)必要專利（Standard Essential Patent，SEP）指實施某項技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)過程中所必須使用的專利。汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)必要專利是指汽車產(chǎn)品遵循的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中所涉及的標(biāo)準(zhǔn)必要專利。

這次發(fā)布的《指引》，提出了利益平衡，公平、合理、無歧視，產(chǎn)業(yè)鏈任一環(huán)節(jié)均有資格獲得許可以及協(xié)商處理行業(yè)差異等四項核心原則，闡明了標(biāo)準(zhǔn)必要專利許可費計算基數(shù)、許可費考慮因素、累積許可費率限制原則、理選擇許可費計算方法等合理許可費的計算原則。

上海交通大學(xué)教授、汽車動力與智能控制國家工程研究中心副主任殷承良表示：“《指引》中明確提出了‘產(chǎn)業(yè)鏈任一環(huán)節(jié)均有資格獲得許可’的重要原則。這意味著，包括零部件在內(nèi)的企業(yè)均有獲得許可的權(quán)利。同時指明標(biāo)準(zhǔn)必要專利權(quán)人不應(yīng)向同一產(chǎn)業(yè)鏈中處于不同層級的制造商重復(fù)收取標(biāo)準(zhǔn)必要專利許可費。在“協(xié)商處理行業(yè)差異原則”中，指明宜充分尊重和考慮雙方行業(yè)的行業(yè)特點和商業(yè)慣例，以積極和善意的方 式進行談判協(xié)商，尋求雙方都可接受的許可模式。這都將進一步推動我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。”

《指引》的發(fā)布背景，其實源于汽車行業(yè)與其他行業(yè)的融合所帶來的標(biāo)準(zhǔn)必要專利沖突。

隨著新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革深入發(fā)展，汽車與能源、交通、信息通信等領(lǐng)域相關(guān)技術(shù)加速融合。從車載軟件到自動駕駛，大量的數(shù)據(jù)計算與實時傳輸讓汽車朝著智能化演進。

在汽車智能化發(fā)展進程中，通信技術(shù)扮演著越來越的重要角色。但汽車領(lǐng)域在專利授權(quán)與專利保護領(lǐng)域的知識儲備與通信行業(yè)比有非常大的差距。

在通信行業(yè)，基本上都是以移動終端售價作為許可費率計算的基礎(chǔ)，通過談判最終確定許可費率的許可費定價模式。

通信領(lǐng)域的SEP許可，權(quán)利人和被許可人相對集中且清晰，彼此遵循FRAND（Fair, Reasonable and Nondiscriminatory, 公平、合理、無歧視）原則，交叉許可普遍；而智能汽車領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)鏈長，權(quán)利人和被許可人分散，交叉許可的情形比較少。

以往整車企業(yè)沒有繳納“專利許可付費”的習(xí)慣，使得車企與通信行業(yè)的合作不可避免地發(fā)生矛盾。而傳統(tǒng)汽車制造廠商缺少信息技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)必要專利積累，在與信息技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)必要專利持有人進行許可談判時，無法通過交叉許可方式相互制約，利益沖突更加尖銳。

SEP沖突的關(guān)鍵矛盾點

目前，通信行業(yè)的SEP訴訟戰(zhàn)火已經(jīng)逐漸蔓延至汽車行業(yè)，車企面臨的標(biāo)準(zhǔn)必要專利訴訟挑戰(zhàn)日趨嚴(yán)峻。

為什么通信SEP訴訟會引發(fā)汽車行業(yè)的震動？

手機離開了通信模塊就變成了玩具，徹底失去了它原本的功能，所以對于手機來講，通信SEP對于產(chǎn)品的貢獻度非常大。但是對于傳統(tǒng)汽車來說，離開了通信模塊，汽車的基礎(chǔ)功能不受影響，可能受影響的就是一些附加功能，影響了客戶的使用體驗，但如果考慮到未來的自動駕駛，5G通信SEP技術(shù)對于自動駕駛的貢獻度可能就非常大了。

博泰董事長應(yīng)宜倫告訴汽車商業(yè)評論：“在頂級的賽道里面，我們的認(rèn)知局限了我們未來對很多事情的思考。汽車領(lǐng)域未來在全球范圍內(nèi)將面臨嚴(yán)峻知識產(chǎn)權(quán)挑戰(zhàn)：專利訴訟在海外已經(jīng)開始。”

根據(jù)專利防御型公司美國RPX于2021年10月12日發(fā)布的Q3季度重要專利訴訟數(shù)據(jù)結(jié)果，Q3季度汽車行業(yè)涉及NPEs相關(guān)的專利訴訟為31起，較上一年同期的11起增長了182%。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2022年3月份，僅在美國聯(lián)邦地區(qū)法院針對汽車生產(chǎn)商發(fā)起的專利訴訟就高達二十多件，涉案的企業(yè)包括福特、豐田、大眾、梅賽德斯奔馳、特斯拉、路虎、尼桑等等諸多全球大型汽車廠商。

SEP專利訴訟的高發(fā)，其中有一個非常關(guān)鍵的矛盾點在于，如何平衡好專利持有人與被許可人的利益。

被專利授權(quán)的企業(yè)不想支付高昂的專利費用，而通信企業(yè)希望自己傾注了大量資金研發(fā)的技術(shù)能在市場換回出一個好價格。在通信行業(yè)在與汽車企業(yè)形成交匯點時，“利益的平衡”成為重中之重。

著名的Avanci專利池成員諾基亞與戴姆勒專利訴訟之戰(zhàn)可以說是通信行業(yè)與汽車行業(yè)在專利領(lǐng)域交鋒的典型案例。

2019 年春天，諾基亞就戴姆勒使用其公司通信專利許可問題與戴姆勒集團展開談判。雙方的主要矛盾點出現(xiàn)在了“專利許可主體”的問題上。

戴姆勒方面認(rèn)為，自己是全產(chǎn)業(yè)鏈中技術(shù)方案的整合應(yīng)用商，并未直接采用諾基亞的通信技術(shù)，而是供應(yīng)商大陸集團，為戴姆勒提供通信模塊時使用了諾基亞的通信專利技術(shù)，實際使用方是大陸集團，因此諾基亞理應(yīng)向大陸集團這種零部件供應(yīng)商授權(quán)專利許可。

這個觀點得到了來自大陸集團、Burry以及眾多供應(yīng)商的支持。戴姆勒以及其供應(yīng)商方面一致認(rèn)為，諾基亞只認(rèn)準(zhǔn)整車廠的專利許可，帶有市場壟斷性質(zhì)，違背了專利授權(quán)中FRAND原則。

但Avanci的被許可方都是終端車企，并沒有零部件供應(yīng)商，這有違傳統(tǒng)汽車行業(yè)的許可規(guī)則。諾基亞與戴姆勒之間的訴訟之爭的爭議點在于：一個認(rèn)為應(yīng)該按照整車價格算，另一個認(rèn)為應(yīng)該按照TCU組件價格算。

談判破裂后，諾基亞陸續(xù)在德國的慕尼黑、杜塞爾多夫和曼海姆起訴戴姆勒侵犯多項專利。而戴姆勒供應(yīng)商大陸集團也在美國對諾基亞和Avanci發(fā)起訴訟，指出其違反FRAND原則和反壟斷義務(wù)。

在此過程中，華為、Burry、TomTom、博世等汽車零部件供應(yīng)商相繼加入支持戴姆勒和大陸的陣營。而夏普、康文森等通信專利企業(yè)也紛紛為諾基亞站隊，對戴姆勒提出專利侵權(quán)訴訟。

這一場汽車行業(yè)與通信行業(yè)之間的“世界大戰(zhàn)”打了將近三年。從2020年開始，戴姆勒在德國的幾個主要法院相繼被判專利侵權(quán)，法院下達銷售禁令，戴姆勒隨時有可能在德國本土面臨產(chǎn)品強制退市的風(fēng)險。

迫于壓力，在2021年6月1日，戴姆勒集團正式與諾基亞和解。諾基亞向戴姆勒授權(quán)移動通信技術(shù)，而戴姆勒向諾基亞方面支付每輛車15美元的4G專利許可費。

從這場訴訟案件中可以看出，通信行業(yè)與汽車行業(yè)在專利許可推行上存在矛盾，其主要原因之一是通信行業(yè)專利許可模式對傳統(tǒng)汽車行業(yè)專利許可模式的沖擊。

對此，通信企業(yè)希望向整車廠商進行許可，如諾基亞推動與汽車廠商直接的專利許可行為；車企則認(rèn)為應(yīng)該由TCU廠商獲得相關(guān)SEP的許可，如戴姆勒和大陸集團主張以通信模塊為單位進行專利許可。

諾基亞與戴姆勒糾紛案，最終諾基亞以勝訴而終結(jié)，這也為Avanci日后走上快速路奠定了夯實的基礎(chǔ)。

重要角色Avanci專利池

不難看出，在通信行業(yè)與汽車行業(yè)的多起專利訴訟中，專利池管理組織Avanci起了關(guān)鍵的作用。Avanci是2016年由高通、諾基亞、愛立信等通信行業(yè)巨頭以及馬可尼集團牽頭發(fā)起建立的無線技術(shù)專利授權(quán)平臺。Avanci的創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官Kasim Alfalahi曾是愛立信的首席知識產(chǎn)權(quán)官。

Avanci專利池是世界上第一個專門針對IoT領(lǐng)域進行標(biāo)準(zhǔn)必要專利許可的平臺。實際上，近年來通信行業(yè)與汽車行業(yè)發(fā)生的標(biāo)準(zhǔn)必要專利訴訟，差不多背后都有Avanci的影子，諾基亞就是Avanci的發(fā)起者之一。

Avanci高級副總裁Laurie Fitzgeralad在9月22日接受汽車商業(yè)評論采訪時表示，Avanci的特點是獨立、可選擇性和折中性。首先，Avanci以一個獨立的身份在專利權(quán)人和專利被許可方之間搭建起了橋梁，在不同行業(yè)的許可人和被許可人之間起到中間人作用；第二，Avanci提供了關(guān)于專利許可的一種選項，汽車廠商既可以選擇和平臺的51家專利權(quán)人去進行一對一的單獨談判，來獲取他們所需要的通信標(biāo)準(zhǔn)必要專利，還可以通過Avanci平臺獲得一個打包的專利許可協(xié)議；第三，Avanci提供的專利許可協(xié)議實際上是體現(xiàn)了整個市場的各個利益相關(guān)方達到的一種折中。

Avanci從成立之日起，就創(chuàng)設(shè)了以產(chǎn)品使用通信技術(shù)情況為基礎(chǔ)的、固定許可費的扁平式許可費計算模式（flat rate royalty calculations），即從三個維度考慮和衡量確定一個清晰明確的許可使用費：

第一個維度是對廣域連接和移動性的需求方面，產(chǎn)品對移動性要求越高，確保移動性的技術(shù)越復(fù)雜，相關(guān)專利許可價值越高；第二個維度是使用頻率方面，通信技術(shù)在產(chǎn)品中使用頻率越高對產(chǎn)品的價值貢獻越大；第三個維度是所需帶寬方面，傳輸數(shù)據(jù)越復(fù)雜，數(shù)據(jù)量越多對帶寬要求越高，使用的通信技術(shù)越復(fù)雜，許可費也越高。

而在專利許可最為關(guān)鍵的費率問題上，Avanci根據(jù)通信技術(shù)的層級，對專利許可進行了“明碼標(biāo)價”：使用緊急電話功能的汽車每輛支付3美元的許可費，使用3G相關(guān)通信技術(shù)的汽車每輛支付9美元的許可費，而使用4G相關(guān)技術(shù)的汽車每輛則支付15美元（2022年8月31日之后加入的被許可人，4G許可費用調(diào)整為20美元），可涵蓋被許可車輛的整個生命周期。

根據(jù)Avanci官網(wǎng)上公布的信息，目前Avanci的成員共有51家，包括諾基亞、愛立信、高通、KPN、NTT、Interdigital、索尼、日本主權(quán)專利基金IP Bridge等國際品牌企業(yè)，也包括中國移動、大唐移動、OPPO、中興通訊、宏碁和TCL等中國企業(yè)。

Avanci的專利權(quán)人幾乎全部與通信行業(yè)相關(guān)，基本上是運營商或手機企業(yè)。目前收費的主要對象則全部是汽車企業(yè)。

據(jù)公開資料顯示，Avanci 目前匯總了大約 50% 已宣布的 3G 標(biāo)準(zhǔn)必要專利（Avanci 專利池中所含 46,444 項專利）和 46％的全球已宣布 4G SEP 系列（Avanci 專利池中所含 68,837 項專利）。

2020年8月，Avanci啟動了5G汽車許可計劃，將涵蓋加入平臺的專利所有者的 5G 關(guān)鍵專利組合，以及他們的 2G、3G 和 4G 關(guān)鍵專利，目前還未確定針對汽車行業(yè)的5G許可項目的價格。

據(jù)Avanci官方消息，目前超過80家汽車品牌接受了其4G汽車打包許可協(xié)議，全球有超過1億輛汽車已獲得Avanci的專利許可。官網(wǎng)上公布了30個汽車品牌。主要汽車品牌包括：

• 2017年12月，寶馬集團作為第一個汽車公司與Avanci達成許可；
• 2019年4月，與奧迪、保時捷達成許可；
• 2019年4月，與大眾集團達成許可，許可品牌包括大眾、賓利、曼恩（MAN）、斯堪尼亞（Scania）、西雅特（SEAT）、斯柯達（Skoda）等。2022年3月，大眾集團將其與Avanci的許可協(xié)議拓寬至包括4G專利組合；
• 2019年12月，與沃爾沃達成許可；
• 2021年11月，與捷達、路虎達成許可；
• 2021年12月，與戴姆勒達成許可
• 2022年3月，與通用汽車達成許可；
• 2022年5月，與福特達成許可。

Avanci 對整車進行專利許可顛覆了過去汽車行業(yè)對待專利許可的規(guī)則。

在通信行業(yè)，以智能手機為例，如果是向上游的芯片供應(yīng)商收取許可費，那么許可費率的計算基準(zhǔn)是芯片的價格；而如果是向下游的手機生產(chǎn)商來收取許可費，那么許可費率的計算基準(zhǔn)是手機的整機價格。

作為標(biāo)準(zhǔn)必要專利權(quán)人之一，通信企業(yè)希望能夠延續(xù)智能手機領(lǐng)域的普遍做法，繼續(xù)通過終端產(chǎn)品即汽車生產(chǎn)商或者OEM來收取許可費，而不是向直接使用其技術(shù)的零部件產(chǎn)品供應(yīng)商收取。

在傳統(tǒng)的汽車行業(yè)中專利許可通常是縱向許可，要么是零部件供應(yīng)商自己的專利，要么是第三方的專利許可給零部件供應(yīng)商，由零部件供應(yīng)商把由此產(chǎn)生的許可費作價到零部件采購合同中，并在合同中規(guī)定由零部件供應(yīng)商解決可能產(chǎn)生的專利糾紛，即傳統(tǒng)的許可模式整車廠基本上不需要額外支付許可費。

這種規(guī)則是由汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)決定的。一輛燃油車的零部件多達3萬多個，一輛電動車也要有1萬多個零部件，而整車廠面臨的直接供應(yīng)商也有 200 多家。面對如此繁多的供應(yīng)單位，整車廠無法對零部件的專利許可問題進行逐一落實，因此專利談判的重任也就必須由各大零部件廠商承擔(dān)。

汽車生產(chǎn)商對此有異議很容易理解，比如戴姆勒不愿意與諾基亞協(xié)商標(biāo)準(zhǔn)必要專利許可，而認(rèn)為諾基亞應(yīng)當(dāng)向其零部件供應(yīng)商來談。

作為零部件供應(yīng)商而言，大陸認(rèn)為，如果Avanci與汽車生產(chǎn)商達成的專利許可不符合FRAND原則，許可費將有可能通過大陸與汽車生產(chǎn)商之間的賠償協(xié)議而轉(zhuǎn)嫁給大陸。另外，零部件生產(chǎn)商只能根據(jù)汽車廠商的訂單來生產(chǎn)，如果專利許可掌握在汽車廠商手中，不僅使得零部件生產(chǎn)商在車企合作過程中陷于被動，還有可能因不能為其他車企生產(chǎn)零部件而影響銷量。

Laurie向汽車商業(yè)評論表示，電信企業(yè)開發(fā)出來的標(biāo)準(zhǔn)是非常復(fù)雜的，其中可能包含成千上萬的發(fā)明創(chuàng)新。一方面許可方有成千上萬的專利，另一方面被許可方的汽車有成千上萬的零件，同樣都是非常復(fù)雜的系統(tǒng)。

在過去幾十年當(dāng)中，電信企業(yè)都是在終端設(shè)備層面來進行許可，比方說智能手機或者是電信基礎(chǔ)設(shè)備中的整機，而汽車行業(yè)傳統(tǒng)的許可模式是由零部件供應(yīng)商來負(fù)責(zé)獲得零部件層級的專利許可。

這兩個行業(yè)在專利許可的模式和做法上相悖，而在汽車產(chǎn)業(yè)中，她認(rèn)為獲得通信技術(shù)方面標(biāo)準(zhǔn)必要專利最簡單、最便捷的方式就是在整車層面來進行許可。

一方面的原因是，如今很多汽車會裝備多個通信單元TCU，而不同的TCU可能來自于不同的供應(yīng)商，如果在整車的層面進行許可，主機廠不管每輛車裝配多少TCU，只需要一次性付費獲得打包專利許可，并且涵蓋了將來新增或者是替換的TCU；另一方面，如果在汽車行業(yè)中需要追蹤市場中的專利產(chǎn)品，Avanci的模式最簡單高效，不需要一一判斷。

她強調(diào)，Avanci作為一個一站式解決方案，仍然只是眾多可選項之一。而在汽車行業(yè)中最有可能達成廣泛共識的就是在整車層面來進行專利許可，這種方式代表了各利益方的協(xié)商一致。

不過，有些業(yè)界人士表示，如果 Avanci 堅持“整車級”專利許可，這對諸多產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商的成本與利潤是極大的考驗。作為汽車零部件供應(yīng)商，面對通訊專利對整車廠進行許可后，在不能提高現(xiàn)有通訊模組產(chǎn)品價格的情況下，還必須要分擔(dān)整車廠對 Avanci 購買專利許可的費用，對零部件供應(yīng)商的發(fā)展與盈利而言，顯然是非常不利的。

殷承良認(rèn)為：“實際上，Avanci專利池并不是簡單的把專利投入進去，組個局就能運轉(zhuǎn)起來的。這背后融合了法律、技術(shù)、經(jīng)濟、管理、政策、學(xué)術(shù)、媒體和政治等多種因素于一體。他們在下一盤大棋，也許就是和主要許可方謀劃如何才能讓汽車行業(yè)對于專利許可并不敏感的行業(yè)能夠接受這個新鮮事物。所以在隨后與福特的斗爭中，僅用時8個月，就拿下了美國市場最難纏的一家車企。不得不說這或許就是‘水到渠成’的結(jié)果?！?/span>

除了Avanci，其他專利權(quán)人也沒有放棄汽車這一未來萬億級別的市場。2021年6月30日，隸屬于杜比公司的專利許可運營公司Via licensing推出全新的多代無線許可計劃（MG），包括一些持有WCDMA（3G）和LTE（4G）標(biāo)準(zhǔn)必要專利SEP的許可人和無線技術(shù)專利持有人的許可，提出會向多個垂直行業(yè)提供許可證，包括移動設(shè)備和通用產(chǎn)品、聯(lián)網(wǎng)的汽車，還有物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品等其他設(shè)備。

Via列出的首批專利權(quán)人包括Conversan、杜比、弗朗霍夫、KPN、Docomo等16家企業(yè)，強勢許可人，中國有聯(lián)想和中國移動。其中首批汽車專利權(quán)人包括9家企業(yè)，中國只有聯(lián)想一家。

面向聯(lián)網(wǎng)汽車的許可費率按照產(chǎn)量依次遞減，年銷量在250萬輛以下的，每輛汽車3美元，250萬輛到1000萬輛的2.75美元，1000萬輛以上的2.25美元。另外，帶有eCall功能的汽車按照每臺0.3美元標(biāo)準(zhǔn)繳納。

中國企業(yè)如何應(yīng)對

目前，Avanci的戰(zhàn)場已經(jīng)從美國、歐洲開始轉(zhuǎn)向亞洲。今年2月1日，日本媒體報道，一個擁有48家企業(yè)通信技術(shù)的專利組織要求豐田、本田和日產(chǎn)應(yīng)為每輛聯(lián)網(wǎng)汽車付費15美元。

目前還沒有出現(xiàn)Avanci與中國車企發(fā)生接觸的報道，或許是因為中國對待專利許可方面的法律法規(guī)與歐美并不相同。不過，今后中國極有可能成為SEP訴訟的新戰(zhàn)場。

Laurie在接受中國記者采訪時表示，中國的車企在獲取標(biāo)準(zhǔn)必要專利許可方面的需求和全球市場的其他的車企是一樣的，也需要一個公平、簡單和高效的獲得專利許可的選項。

Avanci在吸引中國的專利權(quán)人作為許可方加入平臺上取得了很大成功，專利權(quán)人中也有相當(dāng)可觀的一部分是來自于中國的。Avanci的解決方案對于車企能夠帶來的利益和好處在中國市場是同樣適用的，她表示Avanci已經(jīng)在中國開展業(yè)務(wù)有一段時間了，也一直在宣傳、推廣Avanci的解決方案。

從實施人的角度，中國自2009年開始，一直是全球第一大汽車市場，隨著新能源車、智能網(wǎng)聯(lián)車的興起，中國品牌占全球市場的份額越來越大。今年1-8月，全國汽車銷量1686萬輛，其中新能源汽車銷量為386 萬輛，滲透率達22.9%。全球銷量占比近60%。就SEP的實施地而言，中國是全球范圍最重要的實施地。

從專利人角度，中國的通信企業(yè)早就意識到了SEP的重要性，主要中國專利權(quán)人的SEP分布以5G相關(guān)專利為主（62%），其余為4G（23%）和4G/5G（15%），而國家知識產(chǎn)權(quán)局知識產(chǎn)權(quán)發(fā)展研究中心有關(guān)報告顯示，當(dāng)前全球聲明的5G標(biāo)準(zhǔn)必要專利共21萬余件，涉及4.7萬項專利族。其中中國聲明1.8萬項專利族，全球占比40%，排名第一。中國也在逐漸從被許可方轉(zhuǎn)變?yōu)樵S可方。

有很多企業(yè)經(jīng)過多年的創(chuàng)新努力之后，也加入了相應(yīng)的專利池組織，比如中國移動、華碩電腦、大唐移動等自2019年初加入Avanci。

除此之外，政府也正在出臺相應(yīng)指導(dǎo)，以形成行業(yè)的合力，比如文章開頭說的《汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)必要專利許可指引（2022版）》就是重要的努力。而在司法監(jiān)管方面，最高院相繼制定了《關(guān)于審理壟斷民事糾紛案件應(yīng)用法律若干問題的規(guī)定》，修改了《關(guān)于適用中華人民共和國反不正當(dāng)競爭法若干問題的解釋》，以維護公平競爭市場法治秩序。

博泰董事長應(yīng)宜倫表示，其實知識產(chǎn)權(quán)是一場貨幣戰(zhàn)爭。大家一起把中國這個產(chǎn)業(yè)做起來，而不是看似盛世，實際有很大的危局。專利數(shù)量就是如今的“黃金儲備”，專利對價和全球的游戲規(guī)則就等于“貨幣匯率”，如今的很多車廠都只是在“印鈔票”，并沒有考慮到“黃金儲備”與“貨幣匯率”，這是非常危險的。

最后汽車行業(yè)將由這個規(guī)則的黃金儲備格和貨幣兌換的強勢貨幣來左右分配邏輯。全方位地符合全球標(biāo)準(zhǔn)的知識產(chǎn)權(quán)化，是一個行業(yè)必然，要提早布局。

應(yīng)宜論表示，博泰除了增加自家知識產(chǎn)權(quán)數(shù)量以外，還會與行業(yè)機構(gòu)和車廠構(gòu)建全球游戲規(guī)則的知識產(chǎn)權(quán)聯(lián)盟，從關(guān)注專利數(shù)量和質(zhì)量，到成為專利全球游戲規(guī)則的參與者。

他認(rèn)為，在智能汽車進入半決賽和決賽的賽道當(dāng)中，單打獨斗只有死路一條。在汽車?yán)锩鏁泻芏喾N合作模式，包括Tier 0到Tier 2的模式、聯(lián)合研發(fā)的模式，互相參股的模式，投資的模式，合并收購的模式以及專利聯(lián)盟的模式等等。

殷承良表示，隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，通信技術(shù)已是車聯(lián)網(wǎng)核心部分，目前只有用通信技術(shù)才能夠完成車與車、車與基礎(chǔ)設(shè)施的直連通信，所以如何定專利許可費率，如何收取許可費，這都是將來要直接對的問題。而《指引》中第三條“合理收取許可費計算原則”為以后指明了方向。

面對來勢洶洶的SEP訴訟戰(zhàn)火，車企應(yīng)該盡快“知己知彼”，了解通信SEP訴訟的玩法，以及通信行業(yè)與汽車行業(yè)的不同游戲規(guī)則。

殷承良認(rèn)為，目前中國汽車相關(guān)企業(yè)很多根本沒有專利意識。其實在專利糾紛案件中，大部分的案子沒有絕對勝家（不排除個別案例），差不多都以和解或互相妥協(xié)的方式終案，在應(yīng)對專利訴訟過程中，慣用的方法有：

首先，就是提出無效專利請求，先用證據(jù)去證明起訴方提出的涉案專利，是大眾所知的、不具有創(chuàng)造性的、已是現(xiàn)有技術(shù)存在的，所以其專利權(quán)無效，從而起到四兩撥千斤的作用。

其次，就是利用專利法提出抗辯，比如用濫用專利權(quán)抗辯、提出不侵權(quán)抗辯、不視為侵權(quán)抗辯。其中的提出不侵權(quán)抗辯是常用的辦法，就是通過主張權(quán)力要求未全面覆蓋被訴侵權(quán)產(chǎn)品，同時就專利中權(quán)力要求的保護范圍、事實認(rèn)定等方面進行不侵權(quán)抗辯。

第三，利用反壟斷規(guī)制提出反訴，如果專利權(quán)人反復(fù)提出明顯不合理的許可要約附加條件，或者提出明顯不合理不公平的要求，或者所要求的許可費率明顯高于市場價值，可以收集相關(guān)證據(jù)材料，向市場監(jiān)管總局投訴進行反壟斷調(diào)查。

第四，針對涉案專利必要性進行審查，專利權(quán)人所聲稱的標(biāo)準(zhǔn)必要專利是不是必要專利，可以針對這點進行爭辯，要求技術(shù)審查，如果其不能被法庭認(rèn)定為必要專利，那么也就失去了主張SEP許可的基礎(chǔ)。

最后，就是爭取和解，專利訴訟耗時費力，戰(zhàn)線較長，對雙方的損害都比較大，那就積極摸清對方的底線，積極溝通談判，盡快找到平衡點，以此和解。

以上幾種辦法都是在應(yīng)對訟訴中常用，面對已發(fā)生的訴訟及潛在的訴訟風(fēng)險，為了最大限度地維護自身利益，車企應(yīng)結(jié)合自身實際情況，綜合考慮，選擇適合自己的應(yīng)用對策。

在平時，中國企業(yè)應(yīng)該積極申請自己核心技術(shù)專利，形成技術(shù)保護壁壘，在別人針對我們的時候才能有一定實力進行對抗，才能達到保護自己權(quán)益的目的。

本文由汽車商業(yè)評論原創(chuàng)出品
轉(zhuǎn)載或內(nèi)容合作請聯(lián)系說明

違規(guī)轉(zhuǎn)載必究