記者｜孫柏

誕生于安全之內(nèi)，垂死于危險(xiǎn)之瀕。

北京時(shí)間3月12日，加拿大安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)發(fā)布文件內(nèi)容顯示，本田將在加拿大召回大約84,000輛汽車(chē)，而在美國(guó)召回的數(shù)字超過(guò)前者的10倍。也就是說(shuō)，本田公司將可能在美國(guó)和加拿大共召回大約100萬(wàn)輛老款車(chē)型。而原因則是，在之前的高田“氣囊門(mén)”事件召回行動(dòng)中，被召回車(chē)輛所更換的氣囊充氣泵可能存在危險(xiǎn)。

本次被召回的車(chē)型包括2001至2007年款的本田雅閣、2002至2006年款本田CR-V、2001至2005年款本田思域等九款車(chē)型。而這是本田將第二次召回大量其最受歡迎的車(chē)型，其中，被召回的車(chē)型最早可追溯至2001年，而最近則包含了2010年款車(chē)型。

加拿大交通部表示，上述車(chē)型有部分在前一輪高田“氣囊門(mén)”召回范圍之內(nèi)，而其余車(chē)輛也曾在一些碰撞事故發(fā)生后被更換過(guò)安全氣囊。

高田“氣囊門(mén)”發(fā)生的原因則是，高田公司為節(jié)省成本，使用化學(xué)硝酸銨來(lái)為安全氣囊充氣。但是，在濕度大以及冷熱交替的環(huán)境中，該化學(xué)物質(zhì)隨著時(shí)間的推移可能會(huì)出現(xiàn)變質(zhì)現(xiàn)象。變質(zhì)之后的硝酸銨或出現(xiàn)燃燒過(guò)快的情況，還會(huì)導(dǎo)致氣囊中的金屬碎屑向外迸射，由此對(duì)車(chē)內(nèi)駕乘人員造成嚴(yán)重傷害。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至目前，在全球范圍內(nèi)，因高田“氣囊門(mén)”問(wèn)題導(dǎo)致死亡的人數(shù)就已至少23人，另有數(shù)百人受傷。而高田“氣囊門(mén)”事件也引發(fā)了美國(guó)歷史上最大規(guī)模的汽車(chē)召回案，多達(dá)7,000萬(wàn)輛問(wèn)題汽車(chē)被召回。

高田氣囊事故頻出，已達(dá)十年之久。近日，高田公司因氣囊問(wèn)題再一次宣布破產(chǎn)。這距離其上一次宣布破產(chǎn)，投資者將其拉出泥沼，還不到兩年。

令人疑惑的是，高田氣囊究竟為何能夠?yàn)l死而生，腐而不僵？

在百度詞條上搜索“高田氣囊”時(shí)，第一條信息顯示出的名稱(chēng)為“死亡氣囊”。

高田氣囊就如同“死亡之手”，緊緊扼住了駕駛者生命的喉嚨。然而這種潛在的危險(xiǎn)，時(shí)至今日仍在不斷發(fā)酵之中。據(jù)國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心網(wǎng)站統(tǒng)計(jì)，僅在2018年，在中國(guó)因“高田氣囊”召回的車(chē)輛總數(shù)就已超過(guò)170萬(wàn)輛，占全年召回總量的14.19%。其中，長(zhǎng)安福特召回33.7萬(wàn)輛、一汽豐田和廣汽豐田召回?cái)?shù)量超過(guò)48萬(wàn)輛、東風(fēng)日產(chǎn)和鄭州日產(chǎn)累計(jì)召回超過(guò)24萬(wàn)輛……

回顧2018年，因“高田氣囊”所導(dǎo)致的召回事件貫穿了其中。轉(zhuǎn)眼2019年，高田氣囊的問(wèn)題愈發(fā)嚴(yán)重。從外媒獲悉，自2019年開(kāi)始，斯巴魯、特斯拉、寶馬、大眾、戴姆勒卡貨車(chē)、奔馳、法拉利多家汽車(chē)制造商前后陷入了高田氣囊的“旋渦”，被召回車(chē)輛共計(jì)在170萬(wàn)輛左右。

其中，斯巴魯旗下配備高田氣囊的車(chē)輛召回826,144輛；奔馳旗下車(chē)輛召回288,779輛；大眾旗下車(chē)輛召回119,394輛；寶馬旗下車(chē)輛召回266,044輛。

不僅如此，在車(chē)企宣布將召回的名單中顯示，戴姆勒卡客車(chē)部門(mén)將召回159,689輛裝備高田氣囊的車(chē)輛；特斯拉將召回68,763輛Model S；法拉利將召回11,176輛旗下汽車(chē)；而福特汽車(chē)計(jì)劃在全球召回95.3萬(wàn)輛汽車(chē)，其中美國(guó)召回78.2萬(wàn)輛，加拿大召回15萬(wàn)輛；……

毫不夸張的說(shuō)，高田氣囊問(wèn)題已經(jīng)成為一個(gè)世界級(jí)問(wèn)題。資料顯示，從2015年初，因高田氣囊問(wèn)題就已導(dǎo)致全球范圍內(nèi)數(shù)千萬(wàn)輛汽車(chē)被召回。

而在中國(guó)，從2016年起，因高田問(wèn)題氣囊致使車(chē)企召回汽車(chē)的數(shù)量迅速攀升；2017年，召回車(chē)輛達(dá)到9758,575輛，占當(dāng)年召回總量的48.30%；2018年，盡管因其而召回汽車(chē)的數(shù)量有所下降，但也已經(jīng)超過(guò)170萬(wàn)輛；2019年2月份，克萊斯勒（中國(guó)）也因裝配高田氣囊，召回旗下進(jìn)口牧馬人、克萊斯勒300C汽車(chē)，共計(jì)21,176輛。

僅從2018年至今，因高田“死亡氣囊”所召回車(chē)輛的數(shù)字就如此龐大，實(shí)在是有些觸目驚心。難以想象，作為一家日本車(chē)企，只因?yàn)榱私档统杀?，從而允許一個(gè)致命危險(xiǎn)潛伏十年之久。而且，這種利欲熏心的行為對(duì)于一個(gè)企業(yè)而言，無(wú)異于殺雞取卵，自取滅亡。

分析來(lái)看，一方面，在企業(yè)的制造方面，日本民族一向推崇“工匠精神”，這一點(diǎn)在傳統(tǒng)車(chē)企豐田、馬自達(dá)身上體現(xiàn)的淋漓盡致；另一方面，由買(mǎi)方市場(chǎng)轉(zhuǎn)為賣(mài)方市場(chǎng)的過(guò)程中，品質(zhì)化由成本因素轉(zhuǎn)為競(jìng)爭(zhēng)力，當(dāng)市場(chǎng)份額高需求旺盛時(shí)企業(yè)就降低品質(zhì)等級(jí)，那么在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力大時(shí)，品質(zhì)就成為競(jìng)爭(zhēng)的薄弱部分。

同樣是日本企業(yè)，同樣是屬于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈，高田公司在氣囊制造上既沒(méi)有“工匠精神”，又忽略產(chǎn)品品質(zhì)，儼然從當(dāng)初的“拯救天使”墮落為“揮舞著鐮刀的死神”。

為何高田公司如此“忘本”，置人性命于不顧？又為何能夠在曾經(jīng)起死回生，如此囂張？

成立于1933年的日本高田公司，曾是全球第二大汽車(chē)安全部件制造商。與其合作的主要車(chē)企除了日系陣營(yíng)的本田、日產(chǎn)、馬自達(dá)、三菱汽車(chē)等，還有奧迪、奔馳、寶馬、通用、現(xiàn)代、福特等諸多知名車(chē)企。很顯然，高田公司在汽車(chē)安全部件上一直形成強(qiáng)力的壟斷局面。

然而，2009年初夏的一場(chǎng)交通事故，成為高田公司命運(yùn)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。事到如今，高田公司已光環(huán)不再，接連不斷爆出高田所生產(chǎn)的氣囊存在安全問(wèn)題，早已讓其背負(fù)罵名。因氣囊問(wèn)題所被召回的汽車(chē)總量已超過(guò)1.2億輛，牽扯其中的汽車(chē)品牌包括：奔馳、寶馬、福特、大眾、通用、豐田、日產(chǎn)、特斯拉等車(chē)企多達(dá)19家。

其中，受“死亡氣囊”影響最大的當(dāng)屬日本車(chē)企。就本田而言，其車(chē)型使用了高田的安全氣囊之后，在2019年出現(xiàn)了近200萬(wàn)輛的召回事件。這一數(shù)字，讓本田和高田都陷入了非常尷尬的境地。高田公司也在輿論的壓力下，身負(fù)破萬(wàn)億的巨額債務(wù)，無(wú)奈宣布倒閉破產(chǎn)。

為何高田“死亡氣囊”能夠?qū)⒅T多車(chē)企推向深淵，而車(chē)企卻不自覺(jué)？

實(shí)際上，在2017年時(shí)，與高田合作的眾多汽車(chē)品牌商曾對(duì)高田公司提出訴訟巨額賠償要求，高田集團(tuán)隨即宣布破產(chǎn)。但由于高田公司負(fù)債高達(dá)100億美元而申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)后，同年6月，均勝電子宣布全資子公司（簡(jiǎn)稱(chēng)為KSS）與高田氣囊簽訂《諒解備忘錄》，擬以15.88億美元收購(gòu)高田氣囊剔除了硝酸銨氣體發(fā)生器業(yè)務(wù)后全部資產(chǎn)。

而在2018年7月，福特召回至少600萬(wàn)輛配有高田問(wèn)題氣囊的美國(guó)車(chē)輛后，向邁阿密聯(lián)邦法院提交了一份與高田公司的經(jīng)濟(jì)和解協(xié)議，其價(jià)值高達(dá)2.991億美元。不過(guò)，與高田簽署和解協(xié)議的福特僅是其中一家。

高田公司面臨破產(chǎn)而被收購(gòu)，車(chē)企面對(duì)召回而選擇與其和解。在這背后，不僅僅是“日本制造”的工業(yè)問(wèn)題，也不僅僅是“大和民族”的文化問(wèn)題，而是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈運(yùn)行體系的弊病。

從其國(guó)情來(lái)看，日本屬于資源消費(fèi)大國(guó)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展所需的資源絕大部分需要從國(guó)外進(jìn)口，容易受到價(jià)格沖擊。因此，日本車(chē)企在汽車(chē)安全配件的供應(yīng)上，必然是首選本國(guó)供應(yīng)商；同時(shí)，日本在向循環(huán)經(jīng)濟(jì)社會(huì)轉(zhuǎn)變的過(guò)程中，建立了一種新的工業(yè)生產(chǎn)模式，要求建立工業(yè)體系中不同工業(yè)流程與不同行業(yè)之間的橫向共生。

這就意味著，車(chē)企制造商與安全部件供應(yīng)商之間存在極為穩(wěn)定的共生關(guān)系，并且與其他供應(yīng)商在產(chǎn)業(yè)鏈中形成了一個(gè)“閉環(huán)”式的發(fā)展模式。而日本之外的企業(yè)，也因?yàn)槠湓谛袠I(yè)的壟斷地位或價(jià)格等其方面諸多因素也陷入這種“閉環(huán)”式發(fā)展怪圈。

不過(guò)，隨著高田公司宣布破產(chǎn)的同時(shí)，這種“閉環(huán)”發(fā)展模式也在逐漸形成打開(kāi)的局面。體系的弊病不可能立刻消除，一個(gè)高田公司的消失，不代表沒(méi)有另一個(gè)“高田公司”的興起。而這種有恃無(wú)恐的“罪狀”，或許還要等待企業(yè)自身的審判。