將埃安打造成世界前三的“高端智能電動車品牌”。

廣汽集團總經(jīng)理馮興亞在15日的埃安品牌發(fā)布會如是說。

眼下，新能源汽車市場世界第一是比亞迪，第二是特斯拉，第三是誰可能很多人沒什么印象，但是大多數(shù)人會很確定地認為，肯定不是埃安。

2022年，埃安在國內(nèi)10 萬元以上純電車型市場銷量排到了第三，估值方面，在A輪融資之后更有望突破千億，堪比A股主流汽車集團，成長性之可觀是值得肯定的。

但是放在整個新能源市場，2022年1-8月國內(nèi)新能源廠商銷量排行榜，埃安排到了第六名，從全球市場來看，2022年1-7月全球新能源廠商銷量排行榜中，埃安排在了第十。

不得不說，要成為世界前三，埃安的野心不是一般大。

為了證明自己的野心不只是口號，9月15日在廣州塔下，埃安換上了全新的神箭logo，推出了全新的高端車系Hyper 昊鉑，發(fā)布了自主品牌陣營首款量產(chǎn)百萬純電超跑Hyper SSR。

在此之前，東風、上汽、長安等一眾傳統(tǒng)品牌均已經(jīng)陸續(xù)進軍高端新能源市場，但是至今仍未能在銷量榜中占據(jù)前列，像埃安這般一出手就揚言“世界全三”更是獨此一家。

所以，到底是什么讓埃安如此用力，一出手高端就是百萬超跑？又是什么迫使埃安萌生出如此龐大的野心？

01 中低端，難免步入死胡同

沖擊高端市場，很直接的一個原因就是，中低端市場不賺錢。

有媒體根據(jù)2021年財報數(shù)據(jù)統(tǒng)計得知，廣汽集團單車利潤約為3424元，明顯低于東風、長城、比亞迪四五千的水平，與吉利3275元的水平相當，相比豐田大眾通用等國際車企萬元以上的單車利潤更是相差甚遠。

尤其是在新能源汽車領(lǐng)域，廣汽董事長曾慶洪此前在動力電池大會上也說了，除了特斯拉之外，當前大部分新能源車企都在虧錢。特別是那些中低端車型的車企，在動力電池成本日益上漲的背景下承壓更加嚴重。

所以，長期來看，靠中低端新能源車型走量的商業(yè)模式是不可持續(xù)的，一旦遭遇黑天鵝引發(fā)成本漲價潮，很可能賣100輛不如BBA賣一輛。

要實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，就必須向高端市場布局，才有機會在有限的銷量空間內(nèi)提升產(chǎn)品利潤。

在此之前，趁著新能源汽車技術(shù)門檻降級的東風，傳統(tǒng)自主車企紛紛布局高端品牌。東風推出了嵐圖、上汽推出了智己、吉利的極氪已經(jīng)成績初現(xiàn)，眼下，長安的阿維塔11上市，比亞迪的騰勢也開始再戰(zhàn)江湖。

埃安也不例外。從兩年前品牌獨立之時起，埃安就宣稱要打造高端智能電動車品牌，不過當時埃安并不打算推出一個全新的高端品牌，而是在現(xiàn)有的廣汽埃安品牌下推出一個高端車系。

但是，看著一年多以來友商在高端新品牌的密集布局，埃安終于還是意識到，改良主義的高端化終究還是很難擺脫原有的認知。而且，正如蔚來李斌所說，一個品牌能承載的價格帶有限，再往下推出更平價的車型，就需要另起爐灶。而埃安要往上走也同理。因此，昊鉑品牌應(yīng)運而生。

除了出于利潤的考慮外，埃安品牌現(xiàn)階段的快速成長也是埃安提出高端化目標的重要先決條件。

繼2021年同比增長119%之后，進入2022年，埃安品牌銷量更是一路沖高，月銷量突破兩萬輛，成功逆襲一眾新勢力品牌，8月銷量更突破2.7萬輛，1-8月累計銷量更同比增長134%。四季度埃安更表示要沖擊月銷3.5萬輛的新高度。

同時，過去埃安不被看好的個人市場，今年1-4月占比也提升到了78.9%，相比2020年42.5%的比例有了質(zhì)的提升。

可以看到，目前埃安在中低端的市場基本盤已經(jīng)有了相對扎實的基礎(chǔ)，同時埃安前不久也已經(jīng)開啟A輪融資引戰(zhàn)，并計劃明年IPO，這些都是埃安開啟上攻之路的重要基礎(chǔ)。

反過來說，打造高端品牌也是后續(xù)開拓新的增量空間不可或缺的手段，更是后續(xù)融資以及IPO的重要實力支撐。

可以說，現(xiàn)在既是埃安最需要高端化的時候，也是最適合高端化的時候。

02 造超跑，純屬無奈之舉

打造高端品牌無可厚非，但是很多人可能無法理解，是誰給了埃安勇氣，一上來就造百萬級別的超跑？

其實，埃安此舉并不是因為它有多自大，或有多勇敢，而是中低端的品牌上攻的無奈之舉。

要知道，這臺超跑大概率是要虧錢的。雖然它售價達到了128.6萬元和168.8萬元的前所未有高度，但是為了要在明年10月交付地表最快車，埃安目前已經(jīng)在建設(shè)一條SSR專屬的超跑生產(chǎn)專線。雖然說是一臺量產(chǎn)超跑，但是SSR年銷量能否破百甚至破十還是不得而知。

所以投入數(shù)以億計的資金去建設(shè)這條超跑專線，能否回本還是個問題。

此外，埃安還為昊鉑品牌，與中國航天科技國際交流中心聯(lián)合成立了“昊鉑科研實驗室”。雙方將在新型電池、電機驅(qū)動技術(shù)，空氣動力學設(shè)計，新型材料，AI控制、高精定位、衛(wèi)星遙感技術(shù)等領(lǐng)域開展聯(lián)合研發(fā)。

所以說，造超跑對于當前仍處于虧損的埃安而言，是一件“吃力不討好”的事，但是它不得不這樣做。因為埃安不是為了從超跑身上賺錢，而是為了借超跑之名立起埃安的高端認知。

在此之前，埃安的網(wǎng)約車標簽難以擺脫，即使撇開網(wǎng)約車標簽不談，埃安在產(chǎn)品定位上也始終主打20萬以下的中低端市場，目前單車均價還不到18萬。

基于這樣的品牌背景，要造蔚小理那樣定價三四十萬的高端車型，難免會有不少質(zhì)疑和不信任的聲音。所以，埃安的百萬超跑就是為了打破這種質(zhì)疑，如果百萬超跑都成功量產(chǎn)了，三四十萬的高端車型又有什么理由質(zhì)疑呢？

廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇在15日的品牌溝通會也說了，昊鉑品牌未來要進攻25萬甚至30萬以上的市場，與現(xiàn)有的埃安系列產(chǎn)品形成一定的區(qū)隔。后續(xù)，30萬級的轎跑GT--Hyper GT、大五座SUV—Hyper SUV以及Hyper MPV等一系列產(chǎn)品將于明年陸續(xù)推出。

所以，造百萬超跑，其實只是為了證明自身高端技術(shù)實力，借此進軍更走量的高端市場才是昊鉑品牌的真正意圖。

還有一個不得不提原因就是，當前埃安正處于A輪融資的關(guān)鍵階段，計劃融資150億元，年內(nèi)據(jù)說還將開啟B輪融資。一切都在為明年千億估值的科創(chuàng)板IPO做準備。

這個時候，單靠現(xiàn)有20萬以下的銷量主體以及偏向中低端的技術(shù)布局，恐怕還不足以支撐百億融資和千億估值，所以，進軍高端市場，亮出百萬級別的產(chǎn)品和技術(shù)就很有必要了。

寫在最后：

值得一提的是，在三月份的媒體溝通會上，廣汽集團總經(jīng)理馮興亞曾說過，埃安混改的目標是要把“蔚小理”變成“埃小蔚”。

從“埃小蔚”到如今成為世界前三，可以看到，在經(jīng)歷了品牌獨立和混改等一系列大動作后，埃安的野心正在以肉眼可見的速度加速膨脹。

雖然百萬超跑和世界前三的目標看似夸張，但這對于銷量持續(xù)爆發(fā)，計劃沖擊科創(chuàng)板的埃安而言，確實是一次目標十分明確而又十分必要的求變。而且，包括新車、技術(shù)和產(chǎn)線等個各方面明確布局，更彰顯了其“真高端”的堅定決心。

不過，即使野心再大，也要看清殘酷的現(xiàn)實——眼下，作為高端新能源汽車市場的引領(lǐng)者，蔚小理等品牌的較量已然白熱化，就連蔚來這樣向來以體系化服務(wù)著稱的高端品牌，也難免陷入增長瓶頸，更別說嵐圖、智己等難見起色的傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型品牌。

所以，高端新能源市場留給昊鉑這個后來者發(fā)揮的空間，就更加有限了。擁有航天級技術(shù)的昊鉑到底能實現(xiàn)怎樣的突破？最終將勝算幾何？還有待后續(xù)更多落地新車、新體系和新技術(shù)來一一驗證。