“混動車太重，操控比不上汽油版的……”這是絕大部分消費(fèi)者對于混動車型的認(rèn)知。

其實(shí)，在此之前，我也認(rèn)可甚至是堅(jiān)持這樣的觀點(diǎn)——混動車型在加速上或許因?yàn)殡妱訖C(jī)的大扭矩特性占點(diǎn)便宜，但畢竟加了電池包，車重肯定要比同系列車型的汽油版本更重，所以操控性一定會受影響。

然而想象歸想象，在此之前，并沒有人針對同一系列車型的混動版和汽油版進(jìn)行操控測試對比。一句話，沒有數(shù)據(jù)就沒有發(fā)言權(quán)，目前網(wǎng)絡(luò)上大部分關(guān)于混動車和汽油車的操控之爭，要么僅僅存在于想象層面，要么就存在于個(gè)人主觀感受層面。

終于，機(jī)會來了。在寧波國際賽車場，我參加了一汽豐田亞洲龍（Avalon）的試駕活動。原本希望針對亞洲龍鈑金做工、油漆噴涂精度、靜音性、加速、剎車以及車內(nèi)甲醛含量等等，進(jìn)行“Lab測試”中最傳統(tǒng)的“六大項(xiàng)”測試，結(jié)果發(fā)現(xiàn)當(dāng)天的試車條件很不好——第一是沒有多余的可供測試的車輛，所以鈑金、油漆和甲醛測試只能作罷；其次，當(dāng)天下大雨，動力和剎車測試下來完全不具備參考價(jià)值，而且雨點(diǎn)敲得車頂叮當(dāng)作響，靜音性測試也無法進(jìn)行……

好在當(dāng)時(shí)現(xiàn)場提供了汽油版和混動版兩款車型。所以，我決定就“混動-汽油操控之爭”給出一個(gè)數(shù)據(jù)結(jié)論。雖說天降大雨，賽道濕滑，但無論對于汽油版還是混動版亞洲龍來說，所面對的路況條件都是一樣的，因此測出的數(shù)據(jù)可以進(jìn)行對比從而得出結(jié)論。

加速測試：混動版明顯占便宜

我們測試的兩款車型具體配置版本未知，可以明確的是汽油版車型配備的是254kW/250Nm的自然吸氣2.5L汽油發(fā)動機(jī)以及8AT變速箱，而混動版車型配備的是最大功率131kW/221N的2.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)、88kW/202Nm前置電動機(jī)以及行星齒輪ECVT變速箱?；靹影鎭喼摭埖木C合輸出最大功率達(dá)到160kW，綜合扭矩輸出未知，但不管怎么說，混動版的加速性能一定會在汽油版之上。

上圖是汽油版亞洲龍的加速曲線圖。由于路面積水濕滑，再加上8AT變速箱的起步頗為生猛，所以起步時(shí)有明顯的扭矩轉(zhuǎn)向現(xiàn)象，車身有一個(gè)明顯向右的加速力（黑色曲線）。當(dāng)然了，在這種路況上，屬于正?，F(xiàn)象。8AT變速箱幾乎沒有任何保護(hù)，上來就是最大輸出，最終的濕地加速成績?yōu)?.17秒。值得一提的是，測試時(shí)副駕駛上一直坐著一個(gè)不可能被攆下去的，目測至少100kg的官方陪駕教練，所以在干地且車上只有試駕者一人的情況下，這個(gè)成績還有很大的提升可能。

而混動版亞洲龍的加速曲線就完全不同于汽油版車型了。鑒于ECVT的特性，起步明顯要溫柔得多，車速接近30km/h——也就是加速中段的時(shí)候，最大加速力才爆發(fā)出來，這是完全有別于傳統(tǒng)汽油車的加速特性。而且整個(gè)加速過程中，尤其是在15-65km/h的區(qū)間中，加速力都維持在一個(gè)十分均勻的高度。鑒于此，盡管最大加速力只有0.474G，比不上汽油版亞洲龍0.571G的最大加速力，但勝在“平均”二字，所以加速成績反而優(yōu)于汽油版亞洲龍。

關(guān)于兩款車的車重，目前官方?jīng)]有給出數(shù)據(jù)，參考了一下凱美瑞的數(shù)據(jù)，混動版要比汽油版的同配置版本重60-70kg左右，而亞洲龍的動力系統(tǒng)和凱美瑞基本一致，所以可以想象，亞洲龍的混動版和汽油版之間也應(yīng)該有類似的重量差距。

剎車測試：不分伯仲

原本以為加速測試時(shí)混動版亞洲龍占了一些電動機(jī)的便宜，到了剎車測試時(shí)，混動版亞洲龍沒準(zhǔn)會吃虧，實(shí)際測試結(jié)果就是，我們想多了。

在大雨磅礴的賽道上，車上坐著兩個(gè)胖子，汽油版亞洲龍剎車成績?yōu)?9.02米——這個(gè)成績已經(jīng)是很難讓人想像了。記得2015年曾經(jīng)在上海測試捷豹XF Sportbrake，當(dāng)時(shí)也是下雨，在車上只有一個(gè)試駕者的前提下，測出來的最好剎車成績是52.8米……

除了數(shù)據(jù)之外，在個(gè)人的評測經(jīng)歷中，這么完美的剎車曲線也算是很難見到。藍(lán)色制動力輸出曲線相當(dāng)完美，以至于1.145G的最大制動力出現(xiàn)在比較靠后的位置；此外在制動力輸出曲線上基本上看不出EBD的介入時(shí)機(jī)——簡單說，就是藍(lán)色曲線前段沒有常見的向上凸起。最后，黑色的車身動態(tài)曲線也相當(dāng)完美，黑藍(lán)兩條曲線基本上處于平行狀態(tài)。

在混動版亞洲龍的剎車曲線上可以看到，在4-14米區(qū)間內(nèi)藍(lán)色制動力曲線有明顯的想上凸起，這就是EBD介入時(shí)產(chǎn)生的特征。在EBD介入的時(shí)候，車身姿態(tài)也出現(xiàn)了波動——當(dāng)然了，這種波動普通消費(fèi)者是感受不到的。1.102G的最大制動力出現(xiàn)在EBD介入之前，但剎車末段的車身動態(tài)平穩(wěn)性要優(yōu)于汽油版亞洲龍。此外，38.76米的濕地剎車距離也很變態(tài)。

總體來說，兩者在剎車上的表現(xiàn)不分伯仲，所謂0.26米的差距其實(shí)可被視為測試誤差的范疇。不過可以肯定的是，由于懸架和配重的差異，豐田工程師針對汽油版亞洲龍和混動版亞洲龍剎車進(jìn)行了一些差異化的調(diào)校。當(dāng)然了，這種差異化調(diào)校是普通消費(fèi)者無法感知出來的。

操控測試：價(jià)值觀被顛覆了！

好了，來到了最重要的操控極限測試環(huán)節(jié)了。前面已經(jīng)說了，參考凱美瑞的汽油版和混動版的車重差距，估算亞洲龍汽油版應(yīng)該比混動版輕60-70kg左右。對于操控而言，自古就是“一分輕一分強(qiáng)”…… 在車上坐著兩個(gè)胖子外加濕地條件下，原本我預(yù)想亞洲龍汽油版和混動版的操控極限分別在0.9G和0.85G才叫合理……

上圖是汽油版亞洲龍的過彎操控極限測試曲線。可以看到，1.070G的最大極限是在寧波國際賽車場的第12號彎測得——其實(shí)這個(gè)賽道有很多彎可以支撐這樣的極限，但當(dāng)天賽道上設(shè)置了很多體驗(yàn)項(xiàng)目以及出于雨天試駕安全設(shè)置的指示樁筒，所以想在官方陪駕教練的虎視眈眈下跑出極限并不是一件容易的事情。不管怎么說，1.070G的操控極限對于亞洲龍這種體型的轎車來說也算是一個(gè)極為優(yōu)秀的成績了。

令人意想不到的是，在同樣的12號彎，更重的混動版亞洲龍，居然跑出了1.222G的極限成績——如果說之前兩者0.26米的剎車差距還只是測量誤差的話，那么0.152G絕對是兩個(gè)層級的差距了。這一結(jié)果完全顛覆了我之前的認(rèn)知。

究其原因，估計(jì)也只有一點(diǎn)可以解釋了——那就是混動版亞洲龍由于電池包安裝在后坐下，所以混動版亞洲龍?jiān)谲嚿砼渲厣戏炊于呌诤侠砘?；?0-70kg左右的重量增加對于亞洲龍這種體格的中級轎車來說，卻又是無關(guān)痛癢的，以至于在操控測試中混動版反而有更優(yōu)秀的表現(xiàn)。

鑒于剎車和操控測試中的優(yōu)異表現(xiàn)，到了最后，我最感興趣的反而不是亞洲龍這款車，而是該車配備的原廠輪胎——尺寸235/45R18的優(yōu)科豪馬AE51，這是一款經(jīng)濟(jì)型轎車輪胎，靜音性和濕地操控性都屬上乘，但電商價(jià)才650元左右一條，良心啊！