文 | 喬伊

僅就這1、2年內，關于汽車節(jié)能能力的極限，我的認知一直是在被刷新的。

更多時候，這樣的刷新源于電動車三電技術的不斷提升。如果說此前人們還在卷六到七百公里的電池續(xù)航，那么如一千公里，就成為了卷王們的頂流戰(zhàn)場。但是，你依然很難想到，在這場無止境的“續(xù)航”戰(zhàn)斗中，吉利又為人們開啟了新的目標。

不久前，我去內蒙古試駕了吉利的星越L 雷神Hi·F。試駕的主要內容，是這款車的節(jié)能性（也就是傳統(tǒng)認知上的節(jié)油賽）。

去之前，我對于本次試駕活動選在內蒙古做節(jié)油賽是充滿疑惑的。此后才知，在這場試駕會舉辦的稍早前，吉利還搞了一場車主參與的趣味挑戰(zhàn)活動：從一些車主的家鄉(xiāng)，一箱油開向內蒙古鄂爾多斯。

這樣一次挑戰(zhàn)賽的效果是非常顯著的，據(jù)說真有一箱油開上1000多公里，直達目的地的選手。我想對于他們來說，能夠在日常駕駛中，榨干座駕每一滴油，是對自己作為星越L 雷神Hi·F車主的一種自豪的宣示。

那么，星越L 雷神Hi·F是如何榨干每一滴油的？

在更早之前，我已經(jīng)試過星越L雷神Hi·X，而這一輪的Hi·F車型，其實是幾乎一樣的產(chǎn)品，只是名字變了。其原因是，本來星越L Hi·X從一款車的命名，上升為了一個混動體系的命名。

在這個混動體系下，原本比較單一的造車思路變成了更大的、制造一個新車系的計劃。這個變化凸顯了吉利對于星越L這款車的混動車型，整體定位的拔高。同時，也體現(xiàn)了一些品牌對于新能源汽車的技術趨于理性，不再盲目追求純電。同樣做著這些事的，還有我更早前試過的，一樣走HEV路線的本田思域。

星越L的這套雷神Hi·X系統(tǒng)，采用的是一套1.5T的發(fā)動機配合驅動電機來組成。在這套動力總成中，發(fā)動機與電機都可以有自己的一套動力參數(shù)。這次試駕的星越L 雷神Hi·F版本，發(fā)動機的功率可以達到110kW，而電機的扭矩可以最高輸出320N·m。

從參數(shù)上來看，至少在日常的行車路況下，它并不是一個性能怪獸。事實情況也確實如此。在整體的駕駛過程中，星越L Hi·F的動力輸出表現(xiàn)是偏柔和的，輸出感覺比較線性，沒有電動機的那種動力迅猛的狀態(tài)。

這種動力輸出的模式，主要是因為它的一套三擋的DHT Pro。簡單來說，你可以將之視為變速箱，但它又不完全是變速箱。它的主要功能是在保證車輛驅動擁有足夠動力的基礎上，同時也分配動力給車輛的發(fā)電機。因此，它所要實現(xiàn)的，并不是單純地從發(fā)動機到車輪的動力傳輸。

換擋的功能還是保留的，但官方并沒有刻意地宣傳它的換擋邏輯與時機，并沒有將之視為一個比較重要的傳播點。但在實際的駕駛情況中，可以比較明顯地感知到車輛在時速達到50km的時候，有一個換擋頓挫。同時，在高速行車中90km/h或100km/h的時速下，也偶爾有輕微感知。但相比而言，整體的行駛過程還是比較順的。

當然，更換擋位不是DHT的主要工作職責，在行車的過程中，駕駛員面前有一個圓形的能量流示意圖，能夠顯示出車輛的整體工作狀況。在這個過程中，駕駛者可以直觀地觀察到車輛的油與電的使用配比。

同時，可以觀察到車輛當下處于純電驅動，發(fā)動機直驅（電池充電）、雙發(fā)并聯(lián)驅動，以及制動能量回收等幾個工況。而這些動力工況的選擇與能量的分配，DHT是起到了很大的平衡作用的。

這里有一個很重要的點是，車輛會根據(jù)當前的狀況，以及各部分的需要來自動調整行駛的模式，駕駛者并不需要手動調整，可能會瞬息幾變，但總體而言都是在當前路況與行駛狀態(tài)下，最適合車輛的模式。

此前有人吐槽過星越 L 雷神 Hi·F制動的腳感不好。剎車在傳統(tǒng)液壓制動與能量回收，兩種模式中的體驗感受落差很大。而這一次，我試的這款車整體制動的感覺非常線性，非常柔和，制動完全符合行車時對速度降低的心理預期，不會讓人有任何不適的感覺。

還有個小的點要注意，這款車采用的輪胎可能是為了更加節(jié)能，希望有更好的滑動表現(xiàn)，因此整體抓地力并不太強。日常行車過程中并不覺得，但需要有大油門的工況時，其輪胎極限會來得更早。當然，對于想要節(jié)能的人來說，這都不是事兒。

總體而言，吉利是學到了很多來自北歐的造車精髓的，尤其是在設計上。

星越L Hi·F的整體造型應該是能符合所有人對于一款顏值能打的車的期待的。比如，非常重要的車身比例協(xié)調問題，以及一個尤其顯得厚重的車尾造型是能夠第一時間讓人感覺到這款車所帶來的安全感的。

更重要的是，很多元素上都采用凹凸的設計語言，幾乎每一個完整的平面上都有車輛的凹陷與凸出的設計，比如車頭保險杠下半段兩側的導流口的凹陷，比如車門上半段推出的筋線，以及下半段大面積的凹陷，都在視覺上打造出了非常立體的效果。

值得一提的是，車頭進氣格柵的“大嘴”造型，也并不是簡簡單單地只是用線陣式的造型排列，吉利還在“大嘴”的最外側加上了兩排LED，以點亮格柵的最外圈來進行點綴，也讓這個前臉格柵變得立體、靈動了起來。

內飾的整體造型也是一樣。首先，內飾比較值得點贊的點在于，幾乎所有觸手可及的地方，都采用了軟性材質進行包裹。同時，車輛的三塊高清屏也非常符合當前造車的主流價值觀，盡管較粗的邊框把它們涇渭分明地分割成了三塊區(qū)域。

這三塊屏不論是顯示精度、亮度、刷新率、以及拖動的幀率，都非常讓人想操作，這讓我甚至對吉利造手機有了新的期待。這其中，更高分辨率和幀率的屏幕選擇是一方面、8155的芯片也是一方面，更重要的是吉利也是抓住了更優(yōu)質的UI設計理念，讓顏色、飽和度，都變得更高級、更靈動，才會讓人更想操作。

還有個很重要的點是車輛的方向盤，星越L Hi·F采用了一款握感很好的，小尺寸方向盤。小尺寸方向盤的好處在于，你的掌控感更強，在需要時打方向的頻率也會變得更快，配合適合手型的設計，以及握感舒適的表面材質，都讓這款車更吸引人去駕馭。別說星越L Hi·F了，就算是這個握感體現(xiàn)在更主打操控、更適合激烈駕馭的車型之上，我也絲毫不會感到意外。

除此之外，車輛還有個比較不錯的配置在于HUD的抬頭顯示。與那些只顯示兩個（且沒什么用）參數(shù)的抬頭顯示相比，星越L Hi·F的抬頭顯示除了能顯示限速、當前時速，導航距離之外，還能顯示實景導航的形式方向箭頭?？傮w而言，功能就是相當完整了。

在汽車產(chǎn)業(yè)整體轉向純電化、甚至氫能源化的大趨勢下，或許會有人認為星越L Hi·F這樣的輕混動力模式，可能并不是一個主流的動力形式。但其實，可能情況恰恰相反。

我之前所試駕的東風本田思域e：HEV，采用的也是這樣的發(fā)動機加電機的混合驅動模式，本田稱之為第四代i-MMD。同時，如果我們再看向更多的品牌，如比亞迪的DM-i、長城的檸檬DHT以及奇瑞的鯤鵬DHT等同類型產(chǎn)品，其實走的也正是這個路子。

如果我們再進一步地來看，采用這些技術的，基本都是造車經(jīng)年，有足夠的內燃機技術儲備的傳統(tǒng)汽車廠商。對于他們來說，新能源可能是一個重要的研究方向，但如何利用手頭現(xiàn)有的資源將產(chǎn)品進行改良，打造出更適用的產(chǎn)品，以實現(xiàn)節(jié)能的目的，才是重要的。

簡單來說，對于包括星越L在內的，制造如雷神Hi·X這樣節(jié)能動力系統(tǒng)的廠商，其最終目的首先是節(jié)能，其后是帶來節(jié)能之后的環(huán)保屬性。而追趕趨勢的腳步，可能更重要的是按照自己的需要來制定。這樣做的好處顯而易見，不激進，風險少地在內燃機與完全新的能源形式之間，制造一個順滑的過渡空間。

而從消費者的角度來看這項技術時，會發(fā)現(xiàn)和幾乎所有領域一樣，更激進的新技術嘗鮮派其實永遠只是少數(shù)，更多人的購車理念，首先是好用就好，穩(wěn)定就好，而如果能夠擁有更節(jié)能、更省錢的技術特性，那就幾乎是購車的決定性因素了。這也就是為什么吉利會在星越L Hi·P這樣的“超級電混”車型之外，還會留下星越L Hi·F這樣的油混車型了。

當然，目前這個看起來更穩(wěn)定，更符合人們使用習慣的產(chǎn)品，在當前時代的競爭力依然存在一定的弱勢。這樣的弱勢無關產(chǎn)品，而是來源于某些城市插混可以獲得新能源牌照（對于限行的大城市來說，這一點非常重要）。

但隨著整個新能源汽車發(fā)展趨勢的不斷向前，新能源牌照的優(yōu)勢也將逐漸減小（比如，2023年起上海插混車送綠牌政策將取消）。而此時，如星越L Hi·F將與插混車并入一個賽道，從而與純電車進行競爭時，那么“混不混”，“如何混”，甚至混得重不重，顯然重要性也就隨之降低了。

好用是第一位的，節(jié)能是第一位的，當消費者從新技術嘗鮮的充沛熱情中冷靜下來后，也許真正屬于以雷神Hi·X為代表的、包括i-MMD，DM-i以及各種DHT們在內的，想要榨干發(fā)動機每一滴油的技術及產(chǎn)品們的市場新機會，也就隨之而來了。