截至9月7日晚，所有與新能源整車相關(guān)的車企都公布了2022年半年報，一一過目，真心替“蔚小理”這三家造車新勢力捏一把汗。

2022上半年，蔚來凈虧損45.70億元，小鵬凈虧損44.02億元，理想凈虧損5.95億元。

其中，小鵬2022年上半年累計交付新車6.89萬輛，凈虧損44.02億元，相當(dāng)于小鵬汽車每賣出一輛車虧6.39萬元；蔚來和理想也是類似的情況，蔚來每賣出一輛車虧10.89萬元，理想上半年每賣出一輛車虧1.04萬元。

雖然美股和港股對上市企業(yè)的盈利沒有太多要求，在財務(wù)指標(biāo)方面更看重的是上市企業(yè)未來的盈利能力，但總歸要有一個度。

如今看來，“蔚小理”盈利很可能遙遙無期。

車賣得越多，虧得越狠

造車新勢力過去沒銷量，形不成規(guī)模，從而導(dǎo)致虧損可以理解，為何2022上半年在銷量、營收增加的情況下，小鵬和理想虧損沒收窄，甚至擴大？

造成該現(xiàn)象的一大原因是成本激增。

不久前，廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會吐槽，“動力電池原材料一路暴漲，今年碳酸鋰價格一度飆升至51.5萬元/噸，一年多的時間漲幅超10倍，價格壓力直接傳導(dǎo)至整車廠。”

動力電池成本占到新能源汽車的40%~50%，應(yīng)對與日俱增的成本壓力，傳統(tǒng)車企還能通過均攤、拆補等方式向新能源汽車業(yè)務(wù)輸血，沒有實現(xiàn)自我造血的“蔚小理”除了漲價，別無辦法。

2022年3月，近20家新能源車企宣布了漲價計劃。小鵬P7、P5、G3i分別漲價2萬元、1.56萬元、1.43萬元，理想ONE漲價1.18萬元。

目前來看，鋰礦、鋰鹽的價格在短期內(nèi)可能無法回落，除非“蔚小理”等造車新勢力跟上游鋰礦商合作，才有可能將生產(chǎn)成本降下來。

新能源車賽道開始內(nèi)卷，“蔚小理”先發(fā)優(yōu)勢不再

在寒意逼人的大環(huán)境下，上游原材料漲價，“蔚小理”的日子已不好過。

偏偏此時，競爭對手又祭出 “殺器”。

2022年7月25日，長安深藍(lán)SL03正式上市，新車共推出純電版、增程版、氫電版三種能源形式、4款配置版本的車型，官方指導(dǎo)價16.89萬-69.99萬元。

上市當(dāng)晚，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在朋友圈轉(zhuǎn)發(fā)并評論：“太卷了”。

長安深藍(lán)SL03

長安深藍(lán)SL03的尺寸、性能、配置與小鵬P7相當(dāng)，但長安深藍(lán)SL03 515純電動版售價只要18.39萬元，而小鵬P7 480G售價卻要23.99萬元，價差5.6萬元。

小鵬為什么不也賣便宜點？

答案也很簡單，低價，不是想賣就能賣的。

我們都聽過一句話，叫“薄利多銷”。

意思是，低價賣，利潤少了，但銷量高了，最終的總收益還是提高的。

事實上，薄利并不是簡單的降價，而是降低商品的單位成本。

汽車是一個完全競爭的行業(yè)，要想降低成本，就要規(guī)?；?/p>

結(jié)合長安汽車，我們更容易理解。

2022年上半年，長安實現(xiàn)銷量112.6萬輛。憑借驚人的規(guī)模，長安汽車可以極大壓縮生產(chǎn)成本。

另外，汽車要賣出去，需要直營店、一級網(wǎng)、二級網(wǎng)經(jīng)銷商等線下渠道。渠道越廣，接觸的消費者也多，銷量才會越大。

但是，渠道是要錢的。

長安汽車品牌建得早，渠道也建得早，再加上長安車型種類豐富，銷量大，渠道費一平均，單價成本就低。

這就是長安深藍(lán)SL03純電版為什么能賣18.39萬元的原因。

按照這個思路，再看小鵬。

生產(chǎn)規(guī)模遠(yuǎn)不如長安汽車，購買零配件的議價能力肯定不如。

渠道成本、運輸成本、倉儲成本、營銷成本，都是這個道理。

這就是小鵬P7要賣23.99萬元的原因。

不是小鵬要割國人的韭菜，是成本實在降不下來。

可能有人會問，長安深藍(lán)SL03與小鵬P7價格差了5.6萬元，長安為什么不漲一點價？這樣還能多賺一點。

盡量賣得便宜，是長安的一個殺招。

新能源汽車門檻其實不高，要不然不會有那么多造車新勢力涌入這條賽道。

對長安這樣的傳統(tǒng)車企來說，要想阻止競爭對手“革命”，技術(shù)差異不大的情況下，就用價格。

簡單來說，就是盡力降低價格，把利潤壓得很低，讓新能源車市場變得“無利可圖”。

即便有競爭對手想殺入，也會思量再三。

當(dāng)然，長安確實提高點價格，比如SL03純電動版賣20.39萬塊錢，這個價格，相比小鵬P7，依然有競爭力，但也會帶來兩個后果：

一是價格高了，消費者可能不買賬，銷量可能下滑，最終的總收益可能下降。

二是價格高了，其他傳統(tǒng)車企不跟進，最終受益的反而是吉利、長城、廣汽這樣的對手。

通盤考慮，長安當(dāng)然不會輕易定個高點價格。

價格戰(zhàn)，是一種常見的競爭手段，也是一種高明的競爭壁壘。

面對競爭對手發(fā)起的價格戰(zhàn)，自8月起，小鵬和理想已在終端開始讓利，現(xiàn)在購車有5千到2萬元不等的優(yōu)惠。

這真的印證了一句話，不降價死，降價等死。

一年前，“蔚小理”三家都位居新能源廠商排行榜前10。如今，除小鵬外，蔚來和理想已跌出前10。

更要命的是，這是趨勢性下滑，8月銷量數(shù)據(jù)印證了這一點，蔚來ES6、蔚來EC6和蔚來ES8三款車型合計銷量才7153輛，不及極氪001這一款車的銷量。

“蔚小理”三家加起來的銷量，已經(jīng)不敵同期成立的廣汽埃安的銷量了。

可以說，相比主流的傳統(tǒng)車企，以“蔚小理”為代表的造車新勢力在成本上不占據(jù)任何優(yōu)勢，這也從一開始就注定新勢力不走中高端路線，基本沒有生存的空間。走中高端路線，沒有銷量依然是舉步維艱。

寫在最后：

7月初，羅永浩曾在直播間言之鑿鑿地談道，“傳統(tǒng)車企已經(jīng)明顯掉隊，在智能電動汽車時代，傳統(tǒng)車企已經(jīng)完全沒有機會?！?/p>

羅永浩能力很強，但他犯了一個致命錯誤，低估了競爭對手。

踩中風(fēng)口固然重要，但能否躋身頭部，關(guān)鍵是看對手的實力。

直播帶貨是風(fēng)口，但對手很弱，否則新東方也不會憑借“雙語帶貨”迅速爆火。

新能源汽車是風(fēng)口，但對手很強，接下來還要與豐田、通用等跨國車企競爭。

其實，將汽車企業(yè)分成傳統(tǒng)車企和新勢力就先犯了判斷錯誤，這個世界上并不存在什么絕對的新勢力，只有通過不斷進化、主動適應(yīng)環(huán)境變化的新物種。進化得好，適應(yīng)得快，你就是新物種。“蔚小理”有先發(fā)優(yōu)勢，但他們沒能將先發(fā)優(yōu)勢轉(zhuǎn)成絕對優(yōu)勢。

另外，截至2022年6月30日，蔚來成立以來的總虧損預(yù)計超過493.48億元，小鵬總虧損約170.88億元，理想總虧損約50.39億元，這個窟窿什么時候能堵上？真不好說。

作為行業(yè)觀察的一份子，我在此發(fā)出預(yù)警，相比傳統(tǒng)車企的“難”，造車新勢力接下來的處境會極度痛苦，如果今天你買了某輛新勢力的車，過幾年它不存在了，會非常麻煩。（文|李健波）