最近，美國總統(tǒng)拜登簽署了一項法案遭遇多國質(zhì)疑。這是總額約4300億美元的2022年《通脹削減法案》規(guī)定，電動車制造商若要享受稅收補貼，必須在北美制造，電池中至少40%的關(guān)鍵金屬必須來自美國或一個自由貿(mào)易協(xié)定伙伴，到2026年，這一比例將上升到80%。多國認(rèn)為，此舉有違自由貿(mào)易規(guī)則。

對動力電池進(jìn)行大額補貼，并非美國首創(chuàng)，中國也曾有過相關(guān)制度，只不過早在三年前就已經(jīng)廢除。

這一廢一立之間，讓人有些恍如隔世，中國都不玩的舊制度，美國為何要撿起來再咀嚼一次？

“白名單”制度兩面觀

早在2019年6月24日，工信部就發(fā)布公告稱：自2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（工業(yè)和信息化部公告2015年第22號，下稱《規(guī)范條件》）。

源頭得追溯到2015年3月，彼時為引導(dǎo)和規(guī)范汽車動力蓄電池行業(yè)健康發(fā)展，工信部制定了《規(guī)范條件》，要求通過“汽車動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)管理系統(tǒng)”進(jìn)行在線申報。

也就是說，在售的新能源汽車只有搭載了“白名單”上的動力電池，才能享受新能源汽車補貼，否則無法獲得補貼。該文件前后持續(xù)了4年時間，直到2019年才宣布取消動力電池“白名單”。

之前，工信部先后發(fā)布了四批符合《規(guī)范條件》的企業(yè)名單，共57家電池企業(yè)入圍，包括寧德時代、沃特瑪、天津力神、國軒高科等，但三星、LG、松下等日韓品牌卻一直未進(jìn)入目錄。

可以說，“白名單”制度的確幫助了國產(chǎn)動力電池品牌提升了市占率，但正如硬幣的兩面，“白名單”在一定程度上影響了部分外資企業(yè)的合作伙伴選擇范圍，同時也影響了車企對動力電池的創(chuàng)新研發(fā)，甚至為了補貼而瘋狂擴張產(chǎn)能。

這也導(dǎo)致國內(nèi)動力電池產(chǎn)能出現(xiàn)高端不足、低端過剩的尷尬局面。好在，主管部門很快意識到了這個問題，也果斷取消了這一制度。

美國終于引發(fā)“眾怒”

按理來說，美國應(yīng)該汲取經(jīng)驗教訓(xùn)，不再重蹈覆轍。但時隔多年后，美國重新發(fā)起動力電池“白名單”，意欲如何？

不得不說，美國的動力電池“白名單”的限制條款設(shè)定得更為復(fù)雜，主要從電池關(guān)鍵礦物原料來源地和電池關(guān)鍵部件制造地兩方面進(jìn)行限制。

關(guān)鍵之處在于，要想享受補貼，必須是在北美制造。這就迫使其他國家的車企要在美國設(shè)廠，才能享受到美國車企的“同等待遇”。

韓國、歐盟等紛紛抨擊了美國，認(rèn)為此舉是歧視性政策，與WTO精神不相容，韓國政府甚至還表示，不排除向WTO起訴美國。

不過，日系品牌是一個“例外”，主要原因是，許多日系車企早在多年前就已經(jīng)完成在美國設(shè)廠的目標(biāo)，屬于享受稅收抵免范圍的“小部分”。

而在美國市場銷量不錯的韓國現(xiàn)代、起亞等車企因為沒在美國設(shè)廠，將遭遇巨大損失。有數(shù)據(jù)顯示，韓國每年將減少10萬輛電動汽車出口。據(jù)《美國汽車新聞》報道顯示，2021年，現(xiàn)代起亞在美國市場銷量為148.9118萬輛，同比大幅增長21.6%，創(chuàng)下歷史最高紀(jì)錄，其中，現(xiàn)代汽車售出78.7702萬輛，同比增加23.3%。

屋漏偏逢連夜雨。就在前不久，美國還出臺了《芯片法案》，同樣對韓國半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)帶來沉重打擊。這意味著，美國公布的一攬子政策，對韓國汽車、電池、半導(dǎo)體等優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)都會帶來較大的沖擊，這也導(dǎo)致韓國抵制情緒空前高漲。

中企不得不另尋“新歡”

與韓國的激烈反對不同，中國車企面對美國政策的變本加厲，反而表現(xiàn)得格外“淡定”。

根據(jù)中國海關(guān)數(shù)據(jù)，今年1—7月，中國鋰離子蓄電池出口總額1617.24億元，其中出口美國310.21億元，是中國鋰電池出口的第一大國別市場，占比約兩成。但實際上，這些電池主要用在消費電子領(lǐng)域，真正的乘用車領(lǐng)域占比并不高。

如果論單一市場，出口最大的還是歐洲。同期海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，出口歐洲國家的鋰電池總額634.39億元，是美國的兩倍有余，并且用在乘用車上的占比較高。

另一方面，中國動力電池企業(yè)，已經(jīng)開始加速在歐洲等地設(shè)廠。2021年12月，中創(chuàng)新航與德國迪索公司簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，根據(jù)《CALB歐洲鋰電池工廠建設(shè)項目》協(xié)議，中創(chuàng)新航歐洲項目規(guī)劃建設(shè)動力電池產(chǎn)能20GWh以上。

2022年7月，蜂巢能源也宣布?xì)W洲設(shè)廠規(guī)劃，將斥資20億歐元在歐洲建設(shè)24GWH大型動力鋰電池廠、配套正極材料廠和電池技術(shù)中心。

與之形成鮮明對比的是，近日，寧德時代傳出推遲北美建廠的消息，然后轉(zhuǎn)頭宣布將在匈牙利投資建廠。

動力電池是一個非常講求規(guī)模效益的產(chǎn)業(yè)，正是因為中國是最大規(guī)模的新能源汽車應(yīng)用市場，催生了領(lǐng)先的動力電池生產(chǎn)規(guī)模。伴隨著中國動力電池廠商加快全球布局，這種領(lǐng)先優(yōu)勢將進(jìn)一步擴大。

如果美國想徹底拋開韓國、中國等動力電池廠商，就必須面對規(guī)模所限帶來的高成本。反映在汽車價格上，其競爭力必然被削弱！

愛點評

著名的經(jīng)濟學(xué)鼻祖亞當(dāng)·斯密在《國富論》的開篇中提到“比較優(yōu)勢”，該理論認(rèn)為，每個國家不一定生產(chǎn)各種商品，而應(yīng)集中力量生產(chǎn)那些利益較大或不利較小的商品，然后通過對外貿(mào)易進(jìn)行交換。全球化趨勢下，任何產(chǎn)業(yè)的發(fā)展必須以更加開放的心態(tài)，利用各自優(yōu)勢進(jìn)行分工布局，如果美國執(zhí)意推行動力電池“白名單”制度，最終結(jié)果必然是推高了自己的成本、降低了創(chuàng)新意識，可能得不償失。