這篇文章讓我寫得頭大，提車短短兩個月出頭，從Zeekr OS 2.0.1f到2.1 Beta再到8155+2.1Beta，最終完全體的8155+3.0系統(tǒng)，這第二篇的極氪001長測文章經(jīng)歷了多次刪改。終于大約可能說不定或許定稿了。

縱然有些“書非借不能讀”的意思，自己的車不著急寫文章，但極氪的升級頻率也著實挺高的，這幾次的升級也是每次都能夠帶來新的的體驗。（什么？已經(jīng)3.0.1abcdefgh了……）

2.0.1f初體驗

立下的是極氪001的基調(diào)

和眾多一試駕就下定的車友們一樣，甫一提車，極氪給到的第一感受就是所謂的高級的駕駛質(zhì)感。運動模式緊繃，舒適模式軟糯。

極氪001的YOU版提供7種駕駛模式，拋開雪地、砂石、越野這些特定場景模式，城市里邊常用也就是經(jīng)濟運動與舒適。相比較之下我會更加喜歡舒適模式一些，淺嘗不竄，深踩有勁，電門-動力響應曲線被刻意做了個圓角，深踩時加速度來的不突兀，對乘客更加友好。舒適模式下忽忽悠悠的懸架適應之后，在城市道路中可以很好的吸收小振動。

只是極氪的高級感不能細品，會有一些露怯的地方。

首當其沖的就是空氣懸架過坑坎的表現(xiàn)，空懸在壓縮行程中非常容易觸底，就體感而言，有些生硬，有沖擊感，但最拉垮的是聲音，砰的一聲著實廉價。面對減速帶的表現(xiàn)也比較一般，生硬且松散，而這兩點往往是最容易感受出區(qū)別的工況。極氪的空懸表現(xiàn)其實并不討好。

運動模式下更甚，甚至過一個橋梁接縫，都會引發(fā)對屁股直接的沖擊。如何形容，正常車輛應該是很悶的兩聲“咚、咚”，極氪的是兩聲空洞的“哐，哐”。極氪的空懸面對這種突發(fā)沖擊的表現(xiàn)還需要更多更細致的調(diào)教，目前的表現(xiàn)對不起拉滿的硬件優(yōu)勢。

其二是車輛的動能回收標定，2.0.1f版本下，如果不啟動單踏板模式，極氪的CRBS功能僅能夠支持到10km/h左右，往下便會有機械剎車介入。

這點本來問題不大，只是極氪前4活塞Akebono卡鉗有個通病：低速剎車嘯叫。雖然關上窗戶后，車內(nèi)嘯叫聲不明顯，但行人的注目禮卻仍然能讓“社恐”腳扣別墅。

如此一來，單踏板模式就成了唯一的選擇，可極氪的單踏板標定卻并不出色，無法做到完全依靠動能回收剎停，最后剎停那一下配合機械剎車介入，比較突兀，不可避免存在點頭，還伴著“咕吱”一聲剎車異響。在上坡時尤為明顯，能夠明顯感覺到車輛仍然有著不小的動能，可iBooster就將車輛一腳剎停，動靜很大，表現(xiàn)遠遜于特斯拉、比亞迪漢等車型。

根源可能在于兩點，第一是電機的低速小扭矩控制精度不夠高，無法做到準確的在靠近零轉(zhuǎn)速點時線性且完全卸除負扭矩。第二個可能是博世iBooster的IPB功能與動能回收之間的配合不佳。

理論上，一個良好的停車體驗應該是iBooster緩慢施加剎車力的同時電機提供的負扭矩也在下降，兩者之和構(gòu)成的減速度曲線應是平滑的，更優(yōu)秀一點的話，在臨近剎停點時，減速度和車速一同緩慢降至0點，最大程度避免剎車點頭。

但極氪在軟件版本2.0.1f的時候做不到，快停車的時候，負扭矩還在，機械剎車同時就來了，導致減速度突增，剎車點頭明顯。

第三點是異響，極氪之前反應較多的座椅異響、B柱異響，在我這輛新車上還沒有太多體現(xiàn)已有所體現(xiàn)。下雨天車窗升降異響倒是確實在貼膜之后出現(xiàn)了，但個人可以忍受，畢竟動靜不大，而且下雨天升降窗的機會也不多。

只是有一點，中控地臺部分的塑料件在高溫暴曬之后，會有“噠噠”的異響，大概率是因為高溫造成內(nèi)飾板件熱脹冷縮，縫隙被塞滿產(chǎn)生應力或摩擦導致，隨著車內(nèi)空調(diào)降溫，或者主動用腿去擠壓地臺幾次釋放應力，異響會隨之消失。極氪選用內(nèi)飾塑料件時成本考量還是占了不少分量。

當然，以上缺點都比不上一個細節(jié)給我的困擾大：駕駛位左右的扶手的包裹有些薄了，手肘架在上邊時間長了，疼。

是的，這一點才是我最大的抱怨。至于什么電動門、車機、藍牙鑰匙對我而言都能用。比如藍牙鑰匙，少數(shù)被關在車外罰站的幾次都能夠找出原因來，要么是沒提前開藍牙，要么是APP后臺被殺了。

雖然我們的確需要鞭策設計師不斷優(yōu)化使用體驗，但真遇上了，也別太倔，摸清楚設計思路，才能用的更舒服。

我一開始以為，這種露怯大約體現(xiàn)的就是自主與豪華在調(diào)教深度上的差異，但經(jīng)過幾個版本的更迭，我倒是大概明白了，還是和早產(chǎn)有些關系。

OTA的價值

極氪001算是玩明白了

在這一個多月的進化與OTA更新中，雖然001的基調(diào)沒有改變，但細節(jié)之處的變化之大，令人有煥然一新之感。

最明顯的變化就是動能回收的細膩程度。每一次升級都會有所提升，從2.1Beta開始，即使不開啟單踏板模式，CRBS都可以將車輛減速至接近0車速。僅僅最后一下剎停需要機械剎車介入。但面對斜坡時，機械剎車和電機負扭矩之間的配合仍然算不上好，剎停的動靜不小。

到了3.0，兩者之間的配合就優(yōu)秀了許多，尤其是電機小扭矩控制精度有大幅提高，平地上幾乎不需要機械剎車便可將車速降0。先停車再Hold，帶來的效果便是異響和點頭都消失了。

即使面對上下坡，車輛也能夠更好地控制電機輸出的負扭矩，甚至一定程度上能夠在下坡時提高負扭矩，上坡時減少負扭矩甚至補充正扭矩避免溜車。整個改進過程在工程上就是細化了動能回收力矩的標定表。

同時，車輛的CDC控制邏輯也有了變化，雖然沒有得到官方的確認，但個人體驗下，從2.0.1到2.1到3.0，舒適模式下的懸掛大致呈現(xiàn)很軟-一般-較軟的趨勢，用白話說，就是飛個坡后車身起伏三下-一下-兩下。尤其是在一定程度上改善了最讓人詬病的過坑頂減振器塔頂問題。

整車FOTA，變化的并不僅僅是車機那一塊屏幕，而是涉及動力、制動、底盤等等車輛核心底層的演進。

3.0的重頭戲

駕駛輔助功能更新

極氪001目前最大的坑，如果前文提到的車輛駕駛感受是OTA帶來的優(yōu)化，那么輔助駕駛功能的開通就是極氪在還債。

作為從2.1Beta版本走過來的用戶，極氪的LCC在3.0版本之后可用性大大提高了。之前版本中因為光線變化，車輛起伏造成幽靈剎車的現(xiàn)象基本消失了。車道的識別能力也提高了，線內(nèi)畫龍現(xiàn)象也減少了許多。通過高速彎道時，方向盤沒有太多多余動作，車道居中情況良好，能夠給人信心。

就是這個儀表盤上的輔助駕駛可視化界面做的不夠穩(wěn)定，靜止車輛偶爾時隱時現(xiàn)，3.0版本增加斜方向的車輛模型之后，等紅燈時還能經(jīng)?？吹角胺杰囕v車頭一會兒直一會兒斜地跳舞，較大地影響了對車輛輔助駕駛能力的信任感。

ADB自動分區(qū)遠光燈儀式感和實用性并重，打開時會像大幕拉開一樣從中間向兩側(cè)逐漸展開遠光區(qū)塊。對于同車道和對向車輛的識別能力均不錯。尤其極氪的這套ADB還能夠識別交通標志，分出一道光線照亮，便于識別同時主動提醒。

只是和LCC一同推出的羚羊避險功能似乎并不一定好用，超越隔壁車道大車時會有向另一側(cè)偏離的動作，但還未完全超越大車時便會回歸到車道中央，反而增加了駕駛者的心理壓力。

但總體而言，3.0版本的LCC已經(jīng)處于可用范疇了，制約我用LCC最大的因素在于LCC狀態(tài)下的制動無法調(diào)用動能回收，對能耗有一定影響。已經(jīng)可以了。

8155治好了極氪001的腦袋？

坊間有說法：極氪001腦袋之下是頂級的。那么換上8155這顆當前最強量產(chǎn)車機芯片之后，極氪的腦袋瓜子有沒有更好用一些呢？幾個感觸比較明顯的點：車控界面切換、地圖拖動縮放等都流暢了很多，尤其是地圖拖動和縮放，感知很強。

更大的優(yōu)化在于車機的操作邏輯，增加了下拉快捷控制菜單、包括駕駛模式、后視鏡折疊、單踏板模式切換、充電口蓋開關等常用功能都可以放在下拉菜單隨時呼出。

車控界面上不同按鈕的位置也有所調(diào)整，3.0系統(tǒng)減少了菜單層級，優(yōu)化了同一界面的按鍵布局。避免了子菜單還需要上下滑動查看，操作更加直觀。

空調(diào)溫度兩邊增加了兩個小箭頭，直接按動調(diào)節(jié)，比點選再拖動更精準方便。地圖也能夠在主界面顯示了。

EVA可以本地執(zhí)行命令了，擺脫了對網(wǎng)絡的高度依賴（但有時候仍然會反應不過來）

流媒體后視鏡在時速15km/h以上不會退出了，可以常駐顯示，同時還可以裁剪畫面，減少屏幕占用面積。這個看個人習慣，反正我是不習慣在中控屏上看后視畫面。

音樂軟件提供方從酷我切換到騰訊愛趣聽，資源豐富太多了。

換上8155之后的極氪001不說媲美AMD的特斯拉和鴻蒙問界，至少作為智能化時代的車機而言，從能用變?yōu)榱藟蛴?，車機問題已經(jīng)不再是短板，極氪001離六邊形戰(zhàn)士更近了一步。

當然，3.0版本仍然存在的一些通用bug需要極氪盡快解決：

1.HUD導航界面中剩余距離單位（m/km）消失、一些中文提示符消失（3.0.1版本已修復）

2.車道保持輔助偶發(fā)記憶失效，自動恢復打開狀態(tài)。且手動關閉時必須操作兩次，第一次關閉后會自動恢復打開狀態(tài)（3.0.1版本以來未發(fā)生）

3.有時候（踩電門超車時，LCC暫時退出）無法通過方向盤上的取消按鈕來關閉LCC。

4.倒車影像和倒車雷達仍有大約0.5秒的延遲。不過極氪的軟件版本更新還是挺勤快的，3.0還沒有全部推送完（截稿時第二次改版時），一部分用戶已經(jīng)用上了3.0.1c版本。

5.如果在無信號的地庫停車，再次啟動時即使信號恢復，在線音樂也會不可用，顯示無法播放，自動切換下一首。只有重新搜索或者更新播放列表才能恢復。

6.如果導航選擇了全覽模式后退出到主界面，行駛一段距離之后再重新進入地圖會有較長時間的黑屏。

OTA能帶給用戶什么？

過程與結(jié)果哪個更重要

不知各位看官有沒有注意到，這篇文章中的體驗大多強調(diào)了車輛版本，因為對于一輛擁有FOTA能力的車型而言，不同版本更迭帶來的不僅僅是車機的變化，新一代的電子電氣架構(gòu)設計理念和電動化的執(zhí)行器使得OTA足以影響整車體驗。

就比如說極氪001的電動門，通過OTA升級為可手動控制，比如上文提到的單踏板模式優(yōu)化，這種僅通過軟件升級便可提升核心駕駛感受的能力是傳統(tǒng)車輛幾乎不可想象的。

雖然一直在說極氪的軟件是短板，但極氪的OTA次數(shù)和質(zhì)量還是挺高的。但自2.0之后，短短3、4個月，2.0.1小版本從a、b、c更新到了h，距7月11日，3.0版本發(fā)布不過近月余，也有了一次OTA，三六個線下升級小版本，幾乎一周就有一個小版本更新。

縱然極氪001的OTA升級有不少是在填之前車機卡頓、輔助駕駛能力弱的坑，但也有相當多的內(nèi)容在更新優(yōu)化用戶體驗，屬于錦上添花。

這邊也再給極氪提提建議：

1、對于一款定價30多萬的車而言，尤其以底盤素質(zhì)為賣點的車型來說，空懸版本在過坑坎時會有明顯不正常的懸架頂塔頂問題，這種缺陷真的不應該出現(xiàn)?？諔殷w驗的細節(jié)還有較大的雕琢空間。和極氪方面確認，工程師已經(jīng)定位該問題，正在著手優(yōu)化，希望極氪加快腳步。畢竟001極高的硬件參數(shù)和實際表現(xiàn)之間產(chǎn)生的心理落差蠻大的。

2、電機的小扭矩控制精度可以再細化一下，目前松電門再踩電門，這一回收——驅(qū)動的轉(zhuǎn)換過程會有類似燃油車離合器結(jié)合瞬間的突兀感。

3、車輛功能的使用邏輯再貼合用戶體驗一些，比如車道保持的開關一次就給關上，如果必須要有2次確認過程，也請用別的明顯的提示方式，自動回彈可不是什么好的交互體驗。

結(jié)語

閱讀這篇文章的讀者應該發(fā)現(xiàn)了，文章中存在著大量的刪改符。這是因為在這篇文章撰寫過程中，車輛歷經(jīng)多個版本的OTA，從而產(chǎn)生了大量新的變化，舊的評價便不再合適。這種體驗對于我們這種汽車編輯而言也是足夠新奇的，也賦予了【長測】這一傳統(tǒng)的車評欄目新的生命力與意義。以前的車是靜態(tài)的，一錘子買賣，如今的車是動態(tài)的，看重的長期持有的期待感。

或許這也能夠說明，為什么如今的電動車雖然大多是早產(chǎn)兒，卻還能夠獲得用戶的認可與容忍。這種車輛不斷變好，不斷進化的參與感、養(yǎng)成感功不可沒。每一次OTA都能夠給用戶期待感，我想正是OTA、智能汽車帶來的變革。

本文作者為踢車幫 Route 64