眾所周知，“芯片短缺”是自2020年疫情爆發(fā)以來(lái)，新能源車市乃至整個(gè)汽車行業(yè)所面臨的最大危機(jī)，更要命的是，這波“芯片荒”是全球性的，而非只有中國(guó)才有。

供求關(guān)系的嚴(yán)重失衡，使得不少芯片價(jià)格被炒到了很高，就以意法公司生產(chǎn)的某電子控制系統(tǒng)芯片為例，該芯片在去年的價(jià)格，一度飆升至每顆3500元人民幣左右，不過(guò)考慮到該芯片對(duì)于汽車的重要性，這樣的溢價(jià)也勉強(qiáng)可以接受。

但有些“無(wú)關(guān)緊要”的廉價(jià)電子元件，也在這波漲價(jià)潮中，被廠家用來(lái)炒作，彷佛在這個(gè)年代，只要寫上“芯片”二字，就可以大膽要價(jià)。

今年5月，小鵬汽車CEO何小鵬，就曾在社交媒體上發(fā)文求助，尋求芯片供應(yīng)，并稱“有一些人以上千元的價(jià)格，提供成本僅個(gè)位數(shù)的芯片”。而此前央視財(cái)經(jīng)欄目，也曾報(bào)道過(guò)類似的亂象，一些原本只要20元的汽車芯片，被炒到了2800元左右，價(jià)格翻了百倍以上。

不過(guò)，似乎這種情況，正在好轉(zhuǎn)。

據(jù)媒體報(bào)道，國(guó)內(nèi)汽車芯片在經(jīng)歷了幾輪價(jià)格暴漲之后，價(jià)格已出現(xiàn)了逐漸回落的趨勢(shì)，大部分芯片的價(jià)格都回歸到相對(duì)合理的區(qū)間，少數(shù)溢價(jià)過(guò)高的型號(hào)更是出現(xiàn)了價(jià)格崩盤。

例如：前文中所提到的意法電子控制系統(tǒng)芯片，已從之前的價(jià)格跌落至600元左右，跌幅超80%，而另一種不同的芯片也從去年的200元下滑至20元左右。

當(dāng)然，芯片出現(xiàn)價(jià)格下跌，是因?yàn)殡S著全球疫情陰霾的散去，上游芯片廠的供應(yīng)能力正在恢復(fù)，而下游企業(yè)受此前“高價(jià)芯片”的影響，被迫減產(chǎn)停產(chǎn)，加之不少資本看到了芯片賽道的機(jī)會(huì)，選擇入局，這也客觀上減輕了供應(yīng)壓力。但總體上看，今年國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)的芯片供應(yīng)仍然較為緊張。

數(shù)據(jù)顯示，今年7月我國(guó)乘用車產(chǎn)銷量分別為221萬(wàn)輛和217.4萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)了42.6%和40%的同比增長(zhǎng)，在疫情反彈，國(guó)內(nèi)消費(fèi)低迷的情況下，能夠有這樣的表現(xiàn)，實(shí)屬不易。而從趨勢(shì)來(lái)看，今年下半年，汽車市場(chǎng)的需求很可能會(huì)在政策支持下持續(xù)升高，這也可能會(huì)給芯片供應(yīng)，帶來(lái)新一輪的壓力。

事實(shí)上，芯片短缺以及最近新能源市場(chǎng)，普遍存在的“電池漲價(jià)”等問題，都是快速推行，汽車智能化、電動(dòng)化所必然會(huì)帶來(lái)的副作用。因?yàn)槠囀怯缮先f(wàn)個(gè)零部件構(gòu)成，其涉及的行業(yè)及專業(yè)非常復(fù)雜，而這背后也需要許多配套廠家的支持。

特別是在，現(xiàn)代汽車越來(lái)越強(qiáng)調(diào)“電動(dòng)化、智能化”的情況下，汽車行業(yè)對(duì)芯片的需求量已超出了以往的任何一個(gè)時(shí)期，要想在短時(shí)間內(nèi)100%滿足所有車企的芯片需求，顯然是不切實(shí)際的。

雖然短期來(lái)看，芯片的暴利吸引了不少資本入局，使得這個(gè)行業(yè)呈現(xiàn)出一副欣欣向榮，未來(lái)可期的樣子，但未來(lái)，當(dāng)芯片行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)充分以后，無(wú)利可圖的他們又會(huì)不會(huì)跑路，引發(fā)一系列新的危機(jī)呢？

因此，在新能源汽車市場(chǎng)，急速擴(kuò)張的同時(shí)，我們不妨放慢腳步，好好思考下，該如何讓那些周邊產(chǎn)業(yè)，例如動(dòng)力電池、芯片等，能夠在健康有序的環(huán)境下發(fā)展成熟，而不是只把精力用在“充電樁鋪設(shè)”，以及宣傳每個(gè)月的汽車銷量上。

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