文| 騰馬丁博士

車(chē)圖騰出品，未經(jīng)許可，謝絕轉(zhuǎn)載

代工、淘汰抑或是創(chuàng)新、崛起？在全球金融危機(jī)后經(jīng)濟(jì)開(kāi)始復(fù)蘇之際，這是擺在全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)面前最嚴(yán)峻的問(wèn)題。

這只“看不見(jiàn)的手”重拳出擊，過(guò)去主宰著全球汽車(chē)市場(chǎng)的日本、美國(guó)、西歐的命運(yùn)發(fā)生了巨大變化，而新興汽車(chē)工業(yè)國(guó)家受到金融危機(jī)沖擊相對(duì)較少，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)爆發(fā)式發(fā)展，在危機(jī)后已成一種奇跡。

中國(guó)汽車(chē)工業(yè)能否借此天時(shí)，承擔(dān)起汽車(chē)強(qiáng)國(guó)的歷史使命？

2010-2013年是自主品牌發(fā)展史上波瀾壯闊的時(shí)期。自主品牌滿(mǎn)懷雄心壯志，收購(gòu)、擴(kuò)產(chǎn)、宣傳、出洋，如火如荼。競(jìng)購(gòu)薩博，吞并沃爾沃，成立觀致汽車(chē)，比亞迪老總王傳福甚至喊出了2015年中國(guó)第一，2020年世界第一。

此時(shí)的自主車(chē)企將目光投向了一個(gè)幾乎完全陌生的領(lǐng)域——B級(jí)車(chē)市場(chǎng)，而不是像坊間流傳的“只顧在A級(jí)、A0級(jí)、A00級(jí)車(chē)市場(chǎng)忙得不亦樂(lè)乎”。

道理很簡(jiǎn)單，“得B級(jí)車(chē)市場(chǎng)得天下”，B級(jí)車(chē)凝聚了一個(gè)企業(yè)的核心技術(shù)和品牌背書(shū)。能夠造出一款實(shí)力過(guò)硬的B級(jí)轎車(chē)，對(duì)品牌的打造和傳播有著深遠(yuǎn)的意義。

更重要的是，以廣州豐田YARIS為首，主流合資企業(yè)的車(chē)型陸續(xù)往下延伸，而自主車(chē)企要掙脫陷于難以走量、利潤(rùn)微薄的藩籬，不得不開(kāi)始往B級(jí)車(chē)進(jìn)軍。彼時(shí)，在自主品牌陣營(yíng)中形成了以華晨中華駿捷、比亞迪F6、江淮賓悅為主的B級(jí)轎車(chē)方陣，以及以榮威、名爵MG和奔騰為主的B+轎車(chē)陣營(yíng)，還有長(zhǎng)城汽車(chē)等企業(yè)正在秣馬厲兵。

不可否認(rèn)，這一批B級(jí)車(chē)試水，如江淮汽車(chē)與比亞迪汽車(chē)分別推出的第一款中型轎車(chē)賓悅和F6，要比此前幾年華晨和奇瑞推出的中華和東方之子在技術(shù)、配置與品質(zhì)方面起點(diǎn)更高，說(shuō)明國(guó)內(nèi)汽車(chē)工業(yè)基礎(chǔ)水平已經(jīng)在不斷增高，企業(yè)可獲得的外部技術(shù)資源渠道也越來(lái)越廣。

但是這一時(shí)期國(guó)內(nèi)自主品牌企業(yè)卻進(jìn)入了更為艱難的攻堅(jiān)戰(zhàn)，在A級(jí)車(chē)以下和B級(jí)車(chē)以上的兩個(gè)市場(chǎng)腹背受敵，而且自主品牌車(chē)型上探要比下探更困難。

2012年被稱(chēng)為中國(guó)市場(chǎng)的“B級(jí)車(chē)元年”，但是并沒(méi)有自主品牌什么事兒，走量的都是合資品牌。這一年，雖然汽車(chē)市場(chǎng)增長(zhǎng)放緩，但龐大的B級(jí)車(chē)市場(chǎng)不降反升。并不算巧合的是，多家合資企業(yè)B級(jí)車(chē)型集中上市，都想來(lái)分一杯羹。

與溫飽需求的A級(jí)車(chē)不同，B級(jí)車(chē)從來(lái)都是“面子工程”，這個(gè)級(jí)別的車(chē)，奔馳、大眾才是消費(fèi)者想要的。品牌不響亮、品質(zhì)低下、品位不高成為當(dāng)時(shí)自主品牌B級(jí)車(chē)的天花板。

2012年，大眾在中國(guó)總銷(xiāo)量為205萬(wàn)輛，自主品牌中銷(xiāo)量最好的奇瑞只有55.7萬(wàn)輛。

歲月是一場(chǎng)有去無(wú)回的旅行，好的壞的都是風(fēng)景。

縱觀自主B級(jí)車(chē)在這一時(shí)期的發(fā)展，最先推出中型車(chē)的華晨中華轎車(chē)在經(jīng)歷了那場(chǎng)起伏磨難幾年之后都難以恢復(fù)元?dú)?；第二輪上陣的奇瑞東方之子一直在市場(chǎng)上艱難抗?fàn)帲粯s威與MG雖已傾注了大量營(yíng)銷(xiāo)資源仍遠(yuǎn)離規(guī)模銷(xiāo)量；江淮賓悅也只把年銷(xiāo)量目標(biāo)謹(jǐn)慎地定在萬(wàn)輛左右。與此同時(shí)，廣豐與廣本都分別把凱美瑞與雅閣的年銷(xiāo)量定在18萬(wàn)輛左右。

這種巨大的差距反映了自主品牌所面臨著的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，和當(dāng)時(shí)自主B級(jí)車(chē)難以跨越的巨大鴻溝。

風(fēng)云激蕩。

2018年，大眾汽車(chē)終于出手，在華開(kāi)啟了其最大規(guī)模的產(chǎn)品攻勢(shì)，新投放SUV多達(dá)5款，號(hào)稱(chēng)大眾的“SUV之年”，對(duì)自主SUV展開(kāi)全面圍剿，SUV市場(chǎng)在大眾為首的合資品牌的填充之下迅速成了紅海，并開(kāi)始降溫。

該來(lái)的總在路上，從不缺席。

在SUV市場(chǎng)，自主品牌或?qū)⒃俅蜗萑朕I車(chē)市場(chǎng)同樣的發(fā)展軌跡——低端發(fā)力，培養(yǎng)消費(fèi)，拓展市場(chǎng)，形成規(guī)模，合資進(jìn)入，搶占份額，生存艱難。

下一個(gè)行業(yè)增長(zhǎng)點(diǎn)和利潤(rùn)源，是否將回歸至B級(jí)車(chē)？

時(shí)間回到2016年，國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)嚴(yán)重“偏科”。一方面，“自主向上”的概念被再次提起。這一年，自主集體發(fā)力、產(chǎn)品相對(duì)成熟、價(jià)格突破15萬(wàn)元天花板，這一輪的“向上”被業(yè)內(nèi)認(rèn)可。吉利博越、廣汽傳祺GS8、長(zhǎng)城哈弗H9都取得了不錯(cuò)的成績(jī)。而另一方面，自主B級(jí)車(chē)領(lǐng)域除了吉利博瑞之外，幾乎都成了炮灰。

也是在2016年，人們開(kāi)始懷想。原一汽集團(tuán)董事長(zhǎng)、現(xiàn)東風(fēng)汽車(chē)集團(tuán)董事長(zhǎng)竺延風(fēng)，曾在接受媒體采訪時(shí)說(shuō)：“干自主，要耐住寂寞二十年?！?/p>

彈指間二十年已經(jīng)過(guò)去，人們意識(shí)到，自主品牌靠SUV突破的價(jià)格天花板不過(guò)是在做相似產(chǎn)品替換的游戲，真正的天花板，始終都在B級(jí)車(chē)。

2016年是吉利博瑞第一個(gè)完整銷(xiāo)售年。這一年，博瑞銷(xiāo)量突破5萬(wàn)輛，在B級(jí)車(chē)銷(xiāo)量榜排名第九，占自主品牌B級(jí)車(chē)市場(chǎng)的42%，最高月銷(xiāo)量突破6000臺(tái)，是第二名海馬M6的三倍，成為自主品牌B級(jí)車(chē)的標(biāo)桿。

同時(shí)，博瑞銷(xiāo)量超過(guò)了諸多合資B級(jí)車(chē)型，如現(xiàn)代索納塔、標(biāo)致508。

博瑞于2015年上市，被媒體譽(yù)為“最美中國(guó)車(chē)”，在當(dāng)時(shí)引發(fā)了轟動(dòng)，覺(jué)得自主B級(jí)車(chē)終于見(jiàn)到了光。到了2016年，吉利汽車(chē)已經(jīng)初步形成了以博越、帝豪GL，加上旗艦轎車(chē)博瑞為主的全新“3.0代”產(chǎn)品矩陣。對(duì)于行業(yè)來(lái)說(shuō)，“3.0時(shí)代”車(chē)型的推出還有更深遠(yuǎn)的意義和影響——讓公眾重新認(rèn)識(shí)和定位了自主汽車(chē)。

截至到2018年底，吉利博瑞累計(jì)銷(xiāo)量已經(jīng)達(dá)到17萬(wàn)輛。這是自主B級(jí)車(chē)從未企及的高度，意味著自主B級(jí)車(chē)因受到規(guī)模經(jīng)濟(jì)制約的時(shí)代，成為歷史。

有人感嘆，法國(guó)標(biāo)致歷史逾120年，韓國(guó)現(xiàn)代歷史超過(guò)70年，兩個(gè)如此老牌的車(chē)企在B級(jí)車(chē)市場(chǎng)尚且力不從心，可見(jiàn)打造B級(jí)車(chē)難度之大。

就好像，大眾集團(tuán)曾舉集團(tuán)之力打造輝騰，仍然不可避免地失敗了一樣。

有人說(shuō)，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)應(yīng)當(dāng)感謝那場(chǎng)金融風(fēng)暴。

2010年，連續(xù)三年虧損的福特終于不堪重負(fù)決定賣(mài)掉沃爾沃轎車(chē)業(yè)務(wù)，最終由浙江吉利控股低位接盤(pán)。當(dāng)年嘲笑“蛇吞象”的人們，誰(shuí)也不曾想到這一舉動(dòng)，永久地改變了中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的歷史。

冥冥之中，自有定數(shù)。

2018年，費(fèi)迪南德·杜登霍夫?qū)懥艘槐緯?shū)，叫做《彎道致勝》，只不過(guò)在這位“德國(guó)汽車(chē)教父”的眼中，這個(gè)“彎道”是“Die curve”（死亡曲線）。

這個(gè)人也曾大膽預(yù)測(cè)，2023年，中國(guó)汽車(chē)企業(yè)將處于統(tǒng)治地位。

政策環(huán)境是首要保障。2012年以來(lái)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)從未被提高到如此高的戰(zhàn)略地位，電動(dòng)化、智能化浪潮席卷世界，讓遠(yuǎn)在大洋彼岸坐擁全球最強(qiáng)車(chē)企的德國(guó)感到戰(zhàn)栗。

自主品牌敏銳地感覺(jué)到，B級(jí)車(chē)市場(chǎng)的機(jī)遇，正在于此。

吉利博瑞上市3年后推出了博瑞GE，有PHEV和MHEV兩種動(dòng)力8款車(chē)型，在技術(shù)上引領(lǐng)了新的方向。它還是首款量產(chǎn)的具有L2級(jí)自動(dòng)駕駛的B級(jí)車(chē)。L2級(jí)自動(dòng)駕駛是什么概念？目前，市場(chǎng)上提供裝備L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的都是特斯拉、沃爾沃、奔馳、凱迪拉克等豪華品牌，且普遍是高配車(chē)型才搭載，博瑞GE耀智版 15.98萬(wàn)元，拉低了L2級(jí)自動(dòng)駕駛門(mén)檻，革新了中國(guó)品牌B級(jí)車(chē)的高度。

有人總結(jié)，汽車(chē)發(fā)明在德國(guó)，落地在美國(guó)，發(fā)展在日本，而改變?cè)谥袊?guó)。科技改變生活的力量，就在于為老百姓謀福利吧？當(dāng)年成立大眾汽車(chē)的時(shí)候是如此，豐田喜一郎繼承父業(yè)的時(shí)候是如此，李書(shū)福打造吉利汽車(chē)的初心是如此。偉大的汽車(chē)企業(yè)，莫不如此。

2014年，博瑞被外交部外交人員服務(wù)局選為外事禮賓指定用車(chē)及駐華使節(jié)用車(chē)，這也是外交人員服務(wù)局首次選擇中國(guó)品牌車(chē)型作為外事禮賓用車(chē)及駐華使節(jié)用車(chē)。此后，博瑞還多次被選為中國(guó)-中東歐博覽會(huì)、中國(guó)-北歐青年領(lǐng)軍者論壇、等國(guó)際盛會(huì)的官方指定用車(chē)。

比如，在2016年G20杭州峰會(huì)期間，博瑞成為峰會(huì)的官方指定用車(chē)，2018年兩會(huì)期間，新博瑞再次為兩會(huì)提供用車(chē)服務(wù)。

有意思的是，近日，一條中標(biāo)公告，引起了行業(yè)內(nèi)外的廣泛關(guān)注。

這條公告來(lái)自全軍武器裝備采購(gòu)信息網(wǎng)，公告顯示，浙江吉利汽車(chē)有限公司位居第一中標(biāo)候選人，中標(biāo)車(chē)型為吉利博瑞，中標(biāo)1050輛，占總訂單的70%。

這意味著，吉利博瑞在繼民用車(chē)、外事禮賓用車(chē)和政府公務(wù)用車(chē)之后，獲得了全新的軍工產(chǎn)品語(yǔ)義：威武與厚重。

眾所周知，軍用車(chē)輛不僅是國(guó)家工業(yè)的頂尖體現(xiàn)，更是國(guó)家綜合國(guó)力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的最高詮釋?zhuān)淦焚|(zhì)的好壞直接關(guān)乎國(guó)家的尊嚴(yán)和形象。博瑞入選軍用車(chē)對(duì)于行業(yè)具有里程碑式的意義：自主B級(jí)車(chē)站起來(lái)了。這是一種示范，一種導(dǎo)向，也是一種自信心和自豪感。

這次的“面子工程”，是世界看東方的“中國(guó)制造新名片”。

所以，就像電影《一代宗師》臺(tái)詞說(shuō)，人活在世上，有的活成了面子，有的活成了里子，都是時(shí)勢(shì)使然。