文 | Karakush

十年前，中國男足斥巨資，到巴西累西腓和巴西男足進(jìn)行一場(chǎng)友誼賽。

結(jié)果0-8收?qǐng)?，取得?936年以來最喪的慘敗。

韓喬生說，可能巴西隊(duì)再認(rèn)真一點(diǎn)，可以打個(gè)10比0。

彼時(shí)距離打進(jìn)世界杯小組賽的高光時(shí)刻，已經(jīng)過去十年。期間連續(xù)三屆世界杯預(yù)選賽，中國男足甚至連亞洲區(qū)十強(qiáng)的門框都沒摸進(jìn)過。

官方和民間罕見地達(dá)成一致意見：中國男足全方位落后。

十年前的中國汽車，就和中國男足差不多。

舉例來說，2012年銷量領(lǐng)頭的五款中國汽車，是帝豪EC7，一汽夏利，奇瑞QQ，長城C30，和比亞迪F3?？磮D說話：

自主車型2012年12月銷量排行及年度銷量統(tǒng)計(jì)

數(shù)據(jù)源于蓋世汽車

而同年合資標(biāo)桿，是福特福克斯，別克凱越，雪佛蘭賽歐，大眾朗逸，和大眾捷達(dá)。

圖增傷害，就不放圖了。

造車和踢球，是中國男人心靈花園里的兩棵樹。

一棵是槐樹，另一棵也是槐樹。

呼蘭有個(gè)指桑罵槐的段子曰，當(dāng)槐不大行的時(shí)候，不管你說點(diǎn)啥，槐都覺得是在罵他。

實(shí)際上，槐真不行的時(shí)候，不管你罵點(diǎn)啥，最后都能拐彎罵到槐上。

國內(nèi)市場(chǎng)格局素來是這樣的。德日相輕，在頭部一起羞辱其他合資；其他合資拒絕承認(rèn)自己二流，在腰部一起羞辱中國汽車；中國汽車沒人可以羞辱，除了菜雞互啄，也就能羞辱一下中國男足——起碼沒有糊過它。

2022年，中國男足不忘初心；中國汽車卻從來沒有像現(xiàn)在這樣優(yōu)秀過。

根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，今年上半年，中國品牌乘用車共銷售489.1萬輛，同比增長16.5%，高于乘用車整體3.4%的增速；市場(chǎng)份額達(dá)到47.2%。

上一次份額超過45%，還要追溯到2010年，受惠于汽車下鄉(xiāng)政策的一頓增長，除了便宜一無所有。

而這一次，品牌、口碑與份額齊飛。

事實(shí)上，肉眼可見的反轉(zhuǎn)，僅僅完成于近兩到三年內(nèi)。

2019～2020年，中國汽車尚處于市場(chǎng)低谷，份額占比均低過40%。一個(gè)年輕人在知乎上提問，熟人和博主都說買車別選自主，“中國汽車真的有那么爛嗎？”，一下收到468個(gè)針鋒相對(duì)的回復(fù)。

今天再有人唱衰中國汽車，不出三秒，就會(huì)被宇宙最強(qiáng)自干五按在地上科普：比亞迪了解一下。

兩年間到底發(fā)生了什么變化？眼下是真性繁榮，還是同行襯托？誰在帶頭領(lǐng)漲中國？它是大時(shí)代下的個(gè)企奇跡，還是能代表一種成長模式，帶領(lǐng)中國汽車實(shí)現(xiàn)共同富裕。

從近二十年中國汽車發(fā)展來說，每一次市場(chǎng)發(fā)生劇烈變化，就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)新的帶頭大哥。帶頭大哥不僅是最會(huì)抓住時(shí)代機(jī)會(huì)的那一個(gè)，也反映所有中國汽車的增長邏輯。

第一代帶頭大哥是奇瑞。從21世紀(jì)前十年一路帶到2012年，集中體現(xiàn)中國速度+低價(jià)的能力，也彰顯中國人更懂中國人的硬道理：第一次奔小康，價(jià)格面前，品質(zhì)重要而不緊迫。

中國汽車的打法是，沖著主流轎車市場(chǎng)密集投放新車，以逆向開發(fā)支持快速擴(kuò)張，以新車效應(yīng)爭(zhēng)取最大化的外延式增長。但是技術(shù)不足加上品牌模糊，批發(fā)半生歸來毫無壁壘，面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)收緊就會(huì)過得特別難受。

當(dāng)合資一方面以平均每年十款全新車型的節(jié)奏上市，并且其中三分之一可以在細(xì)分市場(chǎng)打成馳名產(chǎn)品；另一方面價(jià)格下探，當(dāng)賽歐、瑞納、起亞K2增長突出，同價(jià)位的中國汽車就沒法弄。

在2010年中國汽車推新的邊際效益開始走低，到2014年徹底失效，中國品牌轎車在乘用車轎車市場(chǎng)份額首次跌破20%。

第二代帶頭大哥，就是意識(shí)到轎車天花板及時(shí)抽身，以SUV切入的長城和長安。它們交替帶領(lǐng)2012～2016年，中國品牌SUV高速繁殖膨脹，頂峰出現(xiàn)在2017年SUV市場(chǎng)達(dá)到1000萬輛，中國汽車份額達(dá)到歷史最高60%。

本輪增長本質(zhì)仍是外延式的，得益于人口基數(shù)和需求紅利，但是有一個(gè)特征，中國汽車內(nèi)部兩級(jí)分化，后腿仍靠躺贏，頭部開始重視正向開發(fā)，在動(dòng)力總成和外觀設(shè)計(jì)上大舉投入，培養(yǎng)出各自的拳頭產(chǎn)品，比如哈弗H6或長安CS75。

所以即使SUV市場(chǎng)容量飽和，德/日/美進(jìn)入強(qiáng)新車周期，中國汽車整體份額開始下降，頭部大哥已經(jīng)內(nèi)生出體系能力抗擊外部動(dòng)因衰退，比如二長始終穩(wěn)定在三強(qiáng)。

往后從2017～2021年，車市整體回調(diào)，第三代帶頭大哥吉利則代表體系制勝的高度。早年收購沃爾沃技術(shù)兌現(xiàn)，加上它是少數(shù)堅(jiān)持轎車和SUV并舉的企業(yè)，在微增負(fù)增和消費(fèi)升級(jí)的行情下，反而逆勢(shì)突破百萬體量，始終維持在一百二十。

以上，我們可以總結(jié)出幾個(gè)規(guī)律：

其一，早期增長幾乎是源自新增需求，中國企業(yè)對(duì)于需求反應(yīng)更敏捷，合資投放延宕需要幾年，時(shí)間差里會(huì)涌入大批企業(yè)，誰更早做好準(zhǔn)備誰更早圈地變現(xiàn)，成為頭部；

其二，市場(chǎng)變化一定會(huì)帶來秩序重構(gòu)，沒有人恒強(qiáng)，翻天覆地只需要一兩年，踏空節(jié)奏老頭部也會(huì)無情掉隊(duì)，并且?guī)缀醪豢赡?，比?012年以后沒怎么聽到過奇瑞，很努力但是無能為力；

其三，市場(chǎng)容量決定發(fā)展天花板，合資一旦進(jìn)場(chǎng)中國汽車很難維持絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，尤其面對(duì)強(qiáng)勢(shì)合資仍處于弱勢(shì)地位，要么銷量弱、要么價(jià)格弱、要么都弱；

其四，2018年以后市場(chǎng)格局穩(wěn)定，三四年未見新增需求，大家都在謀求存量里更為集約的增長，馬太效應(yīng)加劇，競(jìng)爭(zhēng)取決于體系，局面基本就是這個(gè)局面。所以到2021年，三強(qiáng)發(fā)布2025年銷量目標(biāo)，分別是400萬（長城）、365萬（吉利）和300萬（長安）。相對(duì)當(dāng)時(shí)的體量，復(fù)合年增長率非常激進(jìn)，但是不能說毫無道理。

結(jié)果到2022年，證明大家低估新能源。這就是第四次市場(chǎng)劇變，帶頭大哥變成比亞迪。

比亞迪一度是中國領(lǐng)軍企業(yè)，和吉利、長城都是杰出民營代表。

然而由于經(jīng)營策略走歪，2010年之后長期蹲在中等企業(yè)，每月銷售三萬多，每年四五十萬規(guī)模，做不大也死不掉，僵近十年。到2016年被第一梯隊(duì)徹底甩到邊緣。

到2020年它尚未進(jìn)入乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)的主流車企TOP15；到2021年突然實(shí)現(xiàn)73%的增長突破，一舉排名13；而到今年上半年同比增長168%，躥到排名2，吊打主流車企平均-9.6%的負(fù)增長。

其增長折線和新能源滲透率保持一致，2020年往前新能源匍匐增長，同比很高、體量恒小，但是在2021年滲透到13%，這一年比亞迪首次新能源銷量超過燃油車；而到2022年滲透到20%+，比亞迪索性停售燃油車。

從比亞迪自身而言，今年起飛有兩重原因：

短期來說，其垂直整合和分散布局的供應(yīng)鏈，在疫情期間特斯拉和其他對(duì)手整段停擺階段，能確保業(yè)務(wù)連續(xù)性；長期來說，在新能源車市場(chǎng)爆發(fā)之前，它完成了體系+規(guī)模的準(zhǔn)備，可以迅速匹配起飛的15-30萬主流市場(chǎng)。

針對(duì)個(gè)企分析，這里不再贅述。

想在這里強(qiáng)調(diào)的是，這又雙叒是一次市場(chǎng)新增需求帶來的外延式增長。中國車企最快給出反應(yīng)，前期準(zhǔn)備最為充分的企業(yè)有能力擊穿規(guī)模上升變成龍頭。

所以這不是以一迪百的勝利。抓住機(jī)會(huì)，誰都可以單車變摩托，我們還是看奇瑞，今年上半年它的新能源銷量達(dá)到10萬+，占其總銷量超過1/3，在同行中比例非常高，同比實(shí)現(xiàn)14.9%的增長，久違地排進(jìn)前TOP15。

相比過去，有幾個(gè)外部條件集中發(fā)力，共同推高本輪中國汽車生長。

首先是消費(fèi)群體變化。2020年，第一批00后成年，95后開始具備大宗消費(fèi)能力或者需求。相比前輩他們對(duì)于中國男足時(shí)代的中國汽車，幾乎沒有記憶。而從2015年起跨領(lǐng)域國潮興起，以及更強(qiáng)大統(tǒng)一的意識(shí)形態(tài)，正在重塑新群體消費(fèi)觀念。簡單來說，這屆年輕人不止不排斥，甚至偏好國產(chǎn)。

其次是女團(tuán)效應(yīng)跟進(jìn)。先鋒車企蔚小理從2018年開始交付，到2020年能形成穩(wěn)定輸出，高端產(chǎn)品成功打開30-40萬元市場(chǎng)，使得“中國汽車高端技術(shù)”有據(jù)可循。為2020年比亞迪推出刀片電池的技術(shù)標(biāo)簽，做足認(rèn)知鋪墊。

其三是標(biāo)的相對(duì)集中。2019-2020年，對(duì)于傳統(tǒng)爛車車企完成一波肅清。

國六提前一年實(shí)施，打亂很多小企業(yè)的節(jié)奏，中國企業(yè)的準(zhǔn)備普遍慢于合資1-2個(gè)季度，長尾則是毫無準(zhǔn)備，甚至無車可賣。即便硬湊，單車成本平均上升2000-2500元，在下行行情里無法向終端傳導(dǎo)分?jǐn)偂?/p>

所以2020年前后出現(xiàn)很多魔幻操作。眾泰旗下各牌各廠天天拉橫幅，海馬靠賣房產(chǎn)進(jìn)行資金回籠，力帆把閑置資質(zhì)賣給理想周轉(zhuǎn)，最后仍舊不得不破產(chǎn)重組。破產(chǎn)組還有北汽銀翔、華晨、獵豹，曾經(jīng)都牛B過。

2020年市場(chǎng)集中度提升，前15家主流企業(yè)份額占比78%，比上年提升四個(gè)點(diǎn)。

不得不說，倒是為新能源開局留下一片凈土。

過去市場(chǎng)變化的特點(diǎn)，不是東風(fēng)壓倒西風(fēng)，就是西風(fēng)壓倒東風(fēng)。

但是這個(gè)規(guī)律在新能源領(lǐng)域顯然既定失效。

本輪合資慢則慢矣，一如既往。中國汽車新能源進(jìn)程速度很快，目前占比已達(dá)到39.8%；合資還沒有像樣的樣本。

盡管供應(yīng)鏈恢復(fù)之后，目前的相對(duì)優(yōu)勢(shì)會(huì)收縮，但是趨勢(shì)不會(huì)改變。傳統(tǒng)核心競(jìng)爭(zhēng)力的動(dòng)力總成，在新能源車上不再成為制約天花板。

此外中國汽車正在拉開多維優(yōu)勢(shì)。他們更加了解中國消費(fèi)者心理，更加善于運(yùn)用多樣化的營銷手段，更注重營銷過程中與消費(fèi)者的溝通與互動(dòng)。

比如數(shù)字化，以前或許只是一個(gè)噱頭，現(xiàn)在對(duì)產(chǎn)品渠道、客戶互動(dòng)和運(yùn)營流程的數(shù)字化改造，也成為一種新的趨勢(shì)。

它要求包括能夠迅速設(shè)計(jì)和部署數(shù)字化解決方案的技術(shù)團(tuán)隊(duì)，以及能夠適應(yīng)流程和需求變化的敏捷組織。組織調(diào)整對(duì)于大企業(yè)都是困難的，但是對(duì)于合資的挑戰(zhàn)要遠(yuǎn)大過中國企業(yè)。

至于接下去誰能把比亞迪拉下馬，可能有兩個(gè)情況：

一個(gè)是特斯拉。不解釋。

另一個(gè)是等待出現(xiàn)下一波市場(chǎng)變化。

在目前的市場(chǎng)軌道上，其他有實(shí)力布局的中國企業(yè)，比如長安和吉利，或許能在部分產(chǎn)品、細(xì)分市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)狙擊，比如深藍(lán)SL對(duì)于海豹，但是很難動(dòng)搖比亞迪的垂直整合。即便下一步中國企業(yè)的增長點(diǎn)會(huì)放到全球化業(yè)務(wù)上，比亞迪的帶頭地位也會(huì)延續(xù)下去。

敞口在于智能化。這將形成新能源之后下一波新增需求。從技術(shù)儲(chǔ)備+規(guī)模的可能性來揣摩，候選選手是小米，華為，或者可能的可能是蔚來（狗頭）。

這些還遠(yuǎn)。

眼下最大的壓力，來到那些正在踏空的企業(yè)。沒有太多調(diào)整的時(shí)間，要么硬干跟上，在一兩年內(nèi)做不大就會(huì)很尷尬，要么押注未來all in智能，四五年后說不定還有機(jī)會(huì)翻身。

在忍辱負(fù)重的日子里，至少中國男足在底層，也不算丟人。