“孤勇者”迪斯，終究沒有戰(zhàn)斗到他艱難爭取來的2025年任期，而是提前下課，甚至比原先任期（2023年4月）還要早。

德國時(shí)間7月22日，大眾集團(tuán)宣布現(xiàn)任CEO赫伯特·迪斯將在8月底卸任，自9月1日起，現(xiàn)任保時(shí)捷CEO奧博穆將接替迪斯，出任大眾集團(tuán)管理董事會(huì)主席。

如果你了解大眾集團(tuán)內(nèi)部的家族斗爭、工會(huì)矛盾，應(yīng)該知道，迪斯的“卸任”并非是好聚好散，而是宮斗失敗，“領(lǐng)盒飯”下線。

作為在危難之際解救大眾，又在變革之際力推大眾轉(zhuǎn)型的功臣，迪斯為何會(huì)以“敗走”為結(jié)局？

一個(gè)能力出眾的救火英雄

在進(jìn)入大眾集團(tuán)之前，迪斯在寶馬集團(tuán)工作多年，他的一大“特技”是降本增效，曾憑借這方面的能力與經(jīng)驗(yàn)，幫助寶馬集團(tuán)度過2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)。但降本，往往會(huì)涉及到裁員、損害員工與高層的既得利益，因此寶馬集團(tuán)的工會(huì)并不喜歡他，這也影響到了迪斯角逐寶馬集團(tuán)CEO，競爭失敗的他在2015年加入大眾集團(tuán)，剛開始只負(fù)責(zé)大眾品牌。

當(dāng)時(shí)，大眾正陷入“柴油門”及其引起的一系列危機(jī)當(dāng)中。到任5個(gè)月后的迪斯，在美國CES上發(fā)表了45分鐘的演講，其中前5分鐘便是針對“柴油門”的道歉，后40分鐘展示了兩款車型以及大眾在未來的相關(guān)規(guī)劃。

這兩款車選得非常精妙，一款是第七代高爾夫e-golf Touch，另一款是BUDD-e，為何說選得精妙呢？因?yàn)檫@兩款車的前身都給美國消費(fèi)者留下了非常好的印象，當(dāng)它們以電動(dòng)車形式出現(xiàn)時(shí)，又展現(xiàn)了大眾對于未來汽車發(fā)展的態(tài)度以及構(gòu)想，并且給了一個(gè)最直接了當(dāng)?shù)谋ＷC：大眾將開啟電氣化轉(zhuǎn)型，諸如“柴油門”事件再也不會(huì)發(fā)生，你們放心吧。

從迪斯在美國CES 45分鐘的演講中，可以得到兩點(diǎn)信息：一是迪斯具備了相當(dāng)成熟的危機(jī)公關(guān)處理能力；二是迪斯積極擁抱電氣化時(shí)代。

而從結(jié)果來看，迪斯也盡量弱化了“柴油門”對大眾集團(tuán)的影響，除了美國市場在2015、2016兩年，因“柴油門”一事對大眾產(chǎn)品投以“反對票”以外，其他方面的影響都比較小，整個(gè)大眾集團(tuán)的營收依舊保持上升的勁頭。

“柴油門”事件的成功解決，也為迪斯之后就任大眾集團(tuán)CEO奠定了非常扎實(shí)的基礎(chǔ)。在2018年5月接手大眾集團(tuán)后，2019年他就給了所有股東一個(gè)漂亮的成績單：全球銷量達(dá)1097.46萬輛，同比增長1.3%，創(chuàng)下歷史新高，營業(yè)利潤率達(dá)7.6%。

既然成績斐然，迪斯又為何會(huì)在大眾集團(tuán)舉步維艱，處處受掣肘？

一個(gè)不討喜的改革派

因?yàn)樗且粋€(gè)堅(jiān)定的改革派，而改革派無論在哪里，只要觸碰到相關(guān)者的利益，都是不討喜的角色。

迪斯很早就認(rèn)識(shí)到了，汽車行業(yè)的未來一定是朝電動(dòng)化與數(shù)字化方面發(fā)展，但是大眾集團(tuán)在這兩條新賽道上顯然準(zhǔn)備不足，實(shí)力不夠，優(yōu)勢不大。他甚至在2020年1月16日對大眾集團(tuán)全球董事會(huì)的演講中，非常赤裸地表露出對大眾未來發(fā)展的擔(dān)憂，直言如果不加快轉(zhuǎn)型，將重蹈諾基亞覆轍。

而轉(zhuǎn)型需要大量的資金，迪斯必須再次動(dòng)用降本手段，比如大規(guī)模的內(nèi)部裁員。據(jù)悉，迪斯計(jì)劃在全球范圍內(nèi)裁員3萬人，其中德國2.3萬人，裁員能為大眾轉(zhuǎn)型籌集到37億歐元。此外，隨著轉(zhuǎn)型程度提高，一些工種將被優(yōu)化升級，有些崗位也就不再需要了，例如，到2029年，大眾品牌工廠員工將減少12%，大眾零部件工廠的勞動(dòng)力也將縮減40%-60%。

這般大刀闊斧的裁員與勞動(dòng)力優(yōu)化方案，顯然觸到了集團(tuán)工會(huì)的逆鱗，后者可不是一種形式性的組織，而是在大眾集團(tuán)具備舉足輕重的地位，其工會(huì)委員會(huì)控制著大眾集團(tuán)監(jiān)事會(huì)（即大眾集團(tuán)最高權(quán)力組織）19個(gè)席位中的9個(gè)，而且，工會(huì)委員會(huì)擁有否決任何重要提案、決策的權(quán)力。

前任工會(huì)主席奧斯特羅就曾非常反對迪斯激進(jìn)的裁員計(jì)劃，因?yàn)樗Ｕ霞瘓F(tuán)員工的利益?，F(xiàn)任工會(huì)主席丹妮拉·卡瓦洛也是持同樣的觀點(diǎn)，對迪斯因轉(zhuǎn)型而損害員工利益十分不滿。

于是，迪斯需要一邊著手布局整個(gè)集團(tuán)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，一邊應(yīng)對工會(huì)時(shí)不時(shí)的找茬與掣肘。在2020年底，原本任職合同在2023年到期的迪斯，希望合同能夠再延長一段時(shí)間，被工會(huì)拒絕了。后來在監(jiān)事會(huì)重要力量——保時(shí)捷家族、皮耶希家族的力挺下，迪斯終于成功續(xù)約，合同延長至2025年10月。

但是，迪斯的權(quán)力被陸續(xù)削減，先是被拿走了大眾品牌CEO職位，再是被拿走斯柯達(dá)、西雅特等品牌CEO職位，后來再被削權(quán)，雖然仍是大眾集團(tuán)管理董事會(huì)主席，但陣地僅剩軟件部門CARIAD。

然而，迪斯要面臨的困難遠(yuǎn)不止這些。在工會(huì)的阻礙、職權(quán)的削弱之外，擺在他面前的壓力還有盈利能力下降、電動(dòng)車型銷量瓶頸、軟件研發(fā)進(jìn)展緩慢等。

自2019年大眾全球銷量創(chuàng)下歷史新高后，后面的2020年、2021年便節(jié)節(jié)敗退，今年上半年全球僅售387.5萬輛，同比大跌22.2%，與豐田的差距越拉越大，而后者的盈利能力更是遠(yuǎn)在它之上。

目前大眾在售的純電車型有ID.3、ID.4、ID.6、奧迪e-tron等，但銷量并沒有達(dá)到集團(tuán)預(yù)期。以全球最大的汽車單一市場、大眾的“第二故鄉(xiāng)”中國為例，迪斯就曾坦言，ID.系列在華發(fā)展不如預(yù)期。

賣不好的一個(gè)重要原因是，大眾的純電車并不那么智能，與特斯拉、蔚小理等比不占優(yōu)勢。大眾也曾自認(rèn)在數(shù)字化、智能化方面處于劣勢，因此大力推動(dòng)主導(dǎo)集團(tuán)軟件研發(fā)的CARIAD加快進(jìn)度。

但事與愿違的是，CARIAD的研發(fā)進(jìn)度非常緩慢，作為智能核心，CARIAD的遲滯，直接影響到一些重要車型的發(fā)布時(shí)間，奧迪Artemis技術(shù)平臺(tái)也因此受阻，曾經(jīng)理想豐滿的大眾-奧迪-保時(shí)捷一統(tǒng)軟件架構(gòu)在短期內(nèi)是實(shí)現(xiàn)不了的，而CARIAD又是迪斯?fàn)款^、主導(dǎo)的部門，自然難辭其咎。

在這種情況下，曾經(jīng)力挺迪斯的保時(shí)捷家族、皮耶西家族也坐不住了，因?yàn)榈纤篂橥苿?dòng)大眾集團(tuán)改革、轉(zhuǎn)型，已經(jīng)燒掉不少錢，遠(yuǎn)的不說就說近的，去年年底他將890億歐元投入到電動(dòng)汽車與數(shù)字化領(lǐng)域的研發(fā)，這個(gè)月月初，又將200億歐元投入到電池制造領(lǐng)域。雖然方向是對的，但是此前的投資，尤其是軟件領(lǐng)域的投資，遲遲見不到效果，這讓股東感到恐慌，且企業(yè)盈利能力又逐年下降，以利益為上的資本家們，自然不會(huì)再扶持這個(gè)曾經(jīng)的“救火英雄”。

因此，大眾的迪斯時(shí)代落幕了，據(jù)說讓迪斯下課的視頻會(huì)議，只開了一個(gè)小時(shí)。

一個(gè)落寞的花甲老人

接任迪斯的人，是保時(shí)捷管理董事會(huì)主席奧博穆，繼任后他將依舊保持現(xiàn)有職位。

不同于迪斯這個(gè)努力了很久，卻依舊不被集體接納的“局外人”，奧博穆很早就是“局內(nèi)人”了。他自1994年加入大眾汽車集團(tuán)，過去的28年里，他歷任多個(gè)重要職位，與空降大眾的迪斯相比，奧博穆這個(gè)“局內(nèi)人”和大股東、工會(huì)的關(guān)系也更親近一些，這為他今后開展工作提供了便利。

也許，奧博穆在電氣化轉(zhuǎn)型與工會(huì)利益平衡中會(huì)做得比迪斯更好一些，但這也注定了，大眾集團(tuán)的轉(zhuǎn)型計(jì)劃將不復(fù)迪斯時(shí)代的堅(jiān)定與徹底。

在迪斯的構(gòu)想中，未來大眾集團(tuán)純電車型的核心技術(shù)與部件都是自己的，如芯片，電池，其將在2025年超越特斯拉，成為全球電動(dòng)汽車市場領(lǐng)導(dǎo)者。

但奧博穆可能更多地會(huì)從現(xiàn)實(shí)出發(fā)，比如在新車交付與等待軟件開發(fā)之間選擇前者。這也會(huì)讓CARIAD的未來顯得更撲朔迷離。

由于奧博穆還未正式上任，關(guān)于他對大眾未來發(fā)展的路線選擇與戰(zhàn)略走向，我們目前并不清晰，因此不太好去評判。但可以肯定的是，他比迪斯幸運(yùn)，因?yàn)楹笳呓?jīng)過披荊斬棘，給他留下了一堆寶貴的“財(cái)富”，比如已經(jīng)搭好框架的轉(zhuǎn)型結(jié)構(gòu)、純電平臺(tái)、智能駕駛技術(shù)、日漸完善的電池供應(yīng)鏈等。

而迪斯，這個(gè)已過花甲的“失業(yè)老人”，下一步又該往哪里走？

在我看來，迪斯雖然久居傳統(tǒng)陣營，但是他對于汽車行業(yè)變革的態(tài)度、思維、行動(dòng)力，并沒有受到傳統(tǒng)車企的束縛，而是積極擁抱變革，歡迎電氣化時(shí)代的到來，這比大部分車企掌舵者強(qiáng)很多。

迪斯的開放、進(jìn)取、格局，除了表現(xiàn)在他一系列大刀闊斧的改革以外，還體現(xiàn)在了他對特斯拉、馬斯克的態(tài)度上。迪斯不止一次公開夸贊特斯拉，欣賞馬斯克，并對照對方，促進(jìn)自身進(jìn)步，他的格局與競爭觀，也是很多人所不能及的。

在迪斯卸任后，蔚來率先向它發(fā)出邀請函。而人們更想知道馬斯克會(huì)不會(huì)再度向迪斯拋出橄欖枝，畢竟二人私交不錯(cuò)，而且當(dāng)年馬斯克曾想將還在寶馬任職的迪斯，挖去特斯拉擔(dān)任CEO。

個(gè)人認(rèn)為，以迪斯的能力、前瞻思維，特斯拉這樣的新勢力，或許相較大眾這種內(nèi)部關(guān)系盤根錯(cuò)節(jié)、宮斗不斷、船大難掉頭的傳統(tǒng)車企，更能給他發(fā)揮空間。

但迪斯此時(shí)此刻應(yīng)該是充滿遺憾與失落的，這樣的情緒并非是因?yàn)閿∽叽蟊姡浅鲇趬阎倦y酬。在新勢力里沿著既定軌跡行走，發(fā)光發(fā)熱，與親手創(chuàng)造“大象轉(zhuǎn)身”的神話，帶領(lǐng)大眾繼續(xù)領(lǐng)航全球汽車行業(yè)，這兩者哪個(gè)更貼近迪斯的抱負(fù)？答案不言而喻。

離開了迪斯的大眾，照樣會(huì)運(yùn)轉(zhuǎn)，但是它的轉(zhuǎn)型之路會(huì)不會(huì)像之前一樣堅(jiān)定？它會(huì)是下一個(gè)諾基亞、柯達(dá)嗎？

而從另一個(gè)角度來看，強(qiáng)如大眾，轉(zhuǎn)型都如此艱難了，其他傳統(tǒng)車企的未來又該如何？