在美國，消費者對豐田AVALON這個車型并不陌生，它定位高于凱美瑞，甚至除了2.5L HYBIRD版本之外還提供3.5L V6汽油發(fā)動機供消費者選擇，定位有些類似國內(nèi)皇冠（美國沒有皇冠車型銷售）。

從去年年初開始，亞洲龍國產(chǎn)取代皇冠的消息被傳的沸沸揚揚。終于在11月份廣州車展上，一汽豐田展臺舉行了亞洲龍國內(nèi)首發(fā)儀式，自此這款專門針對北美市場研發(fā)的車型引進國內(nèi)算是板上釘釘?shù)氖聝毫恕?/p>

（第四：底盤與ES并無不一樣，兩者什么關(guān)系？）

然而在車展現(xiàn)場看過亞洲龍實車后，我非但沒有豁然開朗，反而一系列問題涌上心頭。于是在一汽豐田展臺上我發(fā)了一條朋友圈詳細記錄了對這款車的四點迷惑。好消息是4個月后，我收到了來自一汽豐田亞洲龍的試駕邀請，這次試駕能否解決我心中的疑問呢？

What！行政轎車在賽道試駕？

收到邀請函，細看試駕場地嚇了一跳——寧波國際賽車場！雖然豐田實行全面TNGA化之后，旗下車型操控性能直線飆升，都喜歡把試駕放在賽道（廣汽豐田CH-R就安排在珠海國際賽車場）。但作為一輛車長接近5米的B+級行政轎車，飆賽道這種事好像和它并不怎么搭。當(dāng)然，主辦方既然這么做，就一定有他們的道理。

寧波賽車場全長4.01公里，寬度12-18米，最大落差24米，參數(shù)上看規(guī)模介于上海賽車場和上海天馬賽車場之間。試駕規(guī)則很簡單，第一圈教練駕駛熟悉賽道，第二第三圈駕駛2.5L汽油版車型，第四第五圈駕駛2.5L HYBIRD混動版車型。在賽道上，主辦方還特意設(shè)置了由“雪糕筒”擺成的專用功能測試區(qū)，例如麋鹿測試、拐彎半徑測試、繞樁測試等。

然而第一圈教練的駕駛就讓我對這臺亞洲龍產(chǎn)生了完全不一樣的乘坐感受。首先，由于2.5L自然吸氣發(fā)動機的最大扭矩問題，直線加速并不能和一眾350-400NM的2.0T競爭對手們相抗衡，但賽道并不是一個只拼加速的地方，熟悉過無數(shù)次寧賽的試駕教練將亞洲龍過彎速度提至極限，因此直線加速損失的時間完全可以在彎道中重新奪回來。不僅如此，除了座椅側(cè)向包裹性有一些不足外，整體亞洲龍的乘坐感受和賽道一點都沒有不搭，就好像很多人難以理解糖和肉的組合，但做成糖醋排骨卻能吸粉無數(shù)。

第二圈換我駕駛，從坐進駕駛艙的第一刻就感覺這輛車完全不像一臺近5米的大車。A柱足夠精巧，盡量不影響左右前方的視線，而內(nèi)外后視鏡的視野都非常寬闊，讓后半輛車的情況一目了然。

出了維修區(qū)，首先遇到的是主辦方設(shè)置的用來測試轉(zhuǎn)彎半徑的密集“雪糕筒”，車輛切入后需要轉(zhuǎn)向180度才能順利通過?？此粕聿目嗟膩喼摭垍s能在“雪糕筒”之間游刃有余地穿梭，根本不用擔(dān)心后輪壓樁桶的問題。不僅如此，轉(zhuǎn)向調(diào)教也異常靈敏，180度的調(diào)頭彎方向盤基本四分之三圈就能搞定，什么概念呢？半圈再加一把，云淡風(fēng)輕！而且轉(zhuǎn)向手感力度相比凱美瑞也更細膩舒適，與雷克薩斯ES極為相似，和中級車標(biāo)桿十代雅閣幾乎不相上下。

在高速過彎時，我能明顯感覺到這輛亞洲龍超低的重心和極強的底盤穩(wěn)定性。腦海中固有的經(jīng)驗下意識地告訴我，這個速度過這個急彎有失控危險，然而亞洲龍卻嗖一下過去了，連輪胎都沒響。第二圈有了經(jīng)驗后再次提速，依然嗖一下，毫不拖泥帶水。要知道，這可是在優(yōu)科豪馬235/45 R18原廠胎且戶外瓢潑大雨抓地力受限嚴(yán)重的路況環(huán)境下啊，如果天氣干燥換上性能更好的輪胎，它的極限又在哪里呢？

Excuse me, 賽道表現(xiàn)混動版不如汽油版？

同樣的賽道、同樣的路況，第四第五圈換成了2.5L HYBIRD混動版車型。在潛意識中，混動版由于電動機和汽油機的通力協(xié)作，動力更強，低速發(fā)力更線性平順，應(yīng)該有更好的賽道表現(xiàn)，然而結(jié)果卻出乎意料。

首先第一腳油門就發(fā)現(xiàn)混動車型的一個小問題，沒有聲浪！即便開了sport模式，亞洲龍混動版車型在起步時依然“差點意思”。雖然在日常駕駛中這可能是個優(yōu)點，但在賽道沒有深厚引擎聲浪的支援，就像吃北京烤鴨沒有蔥絲一般略顯尷尬。

其次，本想著混動版車型由于多了一個笨重的電池，且安裝在后排座椅下方，對前驅(qū)車的前后配重比會有一定優(yōu)化。然而在同樣的速度情況下，混動版車型的后輪明顯更容易滑動，極限相比汽油版也更低一些，這一點我至今都無法理解。

當(dāng)然混動版直線加速時能提供比汽油版更強的扭力輸出，在大直道上更有優(yōu)勢，這也是不爭的事實。至于油耗、NVH靜音性能等關(guān)乎日常駕駛的東西，不好意思，賽道簡短的5圈體驗還真試不出來，期待下次的城市路況試駕報告吧。

試駕之后答案水落石出

感謝一汽豐田提供了這次難得的亞洲龍賽道試駕機會，回到開頭去年11月廣州車展我在朋友圈提出的四個問題，試駕之后咱們一個個解答。

1、不是皇冠，卻是皇冠接班人，國產(chǎn)之后如何處理兩者關(guān)系？

答：皇冠在全球范圍內(nèi)除了日本本土和中國，并沒有在其他地區(qū)銷售。目前國內(nèi)在售的車型為14代，雖然一汽豐田辟謠皇冠并不會停產(chǎn)，但在日本的15代皇冠已經(jīng)換成TNGA架構(gòu)，要想引入必須要升級產(chǎn)線，顯然一汽豐田并不會為一個月賣一兩千臺的皇冠做這么大投入。

因此未來市場皇冠會逐漸退出，將份額讓給亞洲龍。

2、價格難定，定價貴了會選ES，便宜了凱美瑞怎么賣？

答：春節(jié)前，亞洲龍就已經(jīng)放出23.98萬元-28.98萬元的預(yù)售價格，而凱美瑞的官方指導(dǎo)價為17.98萬元-27.98萬元，雷克薩斯ES的指導(dǎo)價為27.9萬元-46.8萬元。與其說亞洲龍搶占凱美瑞和ES的市場，還不如說它起到了兩者之間承上啟下的作用，要知道25萬以上的凱美瑞高端車型銷量一般，而雷克薩斯ES更是市場終端直接加價3萬，所以如此巨大的價格空間足以再塞入一輛亞洲龍。

3、會不會是豐田版君越？

答：會，亞洲龍在豐田車系中絕對是B+級車型的角色。

4、底盤與ES并無不一樣，兩者什么關(guān)系？

答：不論底盤結(jié)構(gòu)還是零件排列，亞洲龍和ES都完全一樣，即便有所不同區(qū)別也僅僅在于橡膠件和彈簧阻尼等細節(jié)上，要知道兩者的軸距都是一致的2700mm。其實用換殼ES來形容亞洲龍并沒太大不妥，當(dāng)然ES進口豪華車的身份以及更奢侈的內(nèi)飾做工用料自然是亞洲龍不能比的，不過換來價格便宜近15萬，對廣大非豪車消費者來說，何樂而不為呢？

寫在最后

OK，看到這里亞洲龍是款什么車，市場定位又是什么相信您心中也有一定了解。不過在我短短一天的賽道體驗之后，個人認為這是一輛目前B+級轎車市場上產(chǎn)品力非常突出的車型，擁有很強的競爭力。這一次，一汽豐田拿出了足夠的誠意做了亞洲龍這么一檔高水準(zhǔn)又極具性價比的大餐，至于能不能暢銷，一切交給市場吧！