隨著蔚來ES7、理想L9、小鵬G9相繼亮相，新能源車型的第二輪廝殺似乎已經(jīng)開啟了。

如果說新能源第一輪的廝殺，比較的是加速、空間、續(xù)航這些的話，那這第二輪的爭斗，似乎大家都不約而同把戰(zhàn)場放到了算力上。

蔚來ES7搭載了4顆英偉達(dá)Orin X芯片，總算力達(dá)到1016 TOPS，是特斯拉Model Y的7倍，成為了這一輪的卷王。小鵬G9和理想L9用的也是同款芯片，不過是兩顆，算力均為508 TOPS，雖然不及蔚來，但相比上一代車型已有一個數(shù)量級的提升。

實(shí)際上當(dāng)前芯片算力前十的車型，清一色都是2022年以后上市的（大部分還未真正交付）。而它們的芯片供應(yīng)商，其實(shí)都來自于三家，也是三張老面孔，高通、英偉達(dá)和華為。

它們哪家的實(shí)力更強(qiáng)呢？讓功夫汽車帶大家一起看一下。

（1）算力及正義，車企究竟在卷什么？

“算力即正義”，這個名詞最早源自于區(qū)塊鏈領(lǐng)域，尤其是在比特幣的網(wǎng)絡(luò)中，基本都是用工作量證明來代表投票權(quán)的，因此算力是所有事情的基礎(chǔ)。

之后這個說法又延伸到了數(shù)碼領(lǐng)域，電腦、手機(jī)這些，也開始了拼命堆核。而現(xiàn)在，汽車也開始加入到了這個行列。

智能駕駛的本質(zhì)，其實(shí)是就是三點(diǎn)，系統(tǒng)感知能力、系統(tǒng)算力以及系統(tǒng)算法。先說感知力，攝像頭是“看”，毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)則是利用電磁波探測，它們的最終目的都只有一個，那就是將周圍環(huán)境的網(wǎng)絡(luò)繪制出來，不僅包括周邊的路和建筑物，還有標(biāo)識，已經(jīng)經(jīng)過的人和車。

系統(tǒng)完成感知后，比如雷達(dá)測繪到前方有一輛車。這個時(shí)候就要傳輸?shù)诫娔X中樞進(jìn)行計(jì)算了，遇到這種情況應(yīng)該怎樣處理，到底是停、是走、還是拐彎掉頭。

這個時(shí)候算力就開始起作用了，因?yàn)樗懔υ礁?，單位時(shí)間內(nèi)能處理的信息量就越大。算力越高，理論上智能駕駛的潛力就越大。

當(dāng)然，這只是理論上，因?yàn)槌怂懔χ猓€有一個關(guān)鍵性的因素在，那就是算法，它決定如何利用算力。就好像蘋果的芯片性能似乎比不上安卓旗艦，但經(jīng)過出色的系統(tǒng)優(yōu)化，反而比安卓系統(tǒng)更加流暢，這其中起決定性作用的就是算法。

算法對于智能駕駛的影響也非常大，像特斯拉Model Y的算力就“只有”144TOPS，比前面我們表中的TOP 10都要低，但依然有很多廠家將它作為智能駕駛的標(biāo)桿。但問題的關(guān)鍵是，算法的提高并不是一蹴而就的，對于積累不算多的新勢力們來說，先把算力提上去，至少不輸一個壞的選擇，還能形成一定的降維打擊。

因此國內(nèi)車企在算法上的“卷”，某種程度其實(shí)也是一個務(wù)實(shí)的選擇。

（2）英偉達(dá)一騎絕塵，華為隱患最大？

其實(shí)在2020年之前，智能駕駛芯片的大佬，既不是英偉達(dá)，也不是高通華為，而是博世和Mobileye，這兩家在這一行已經(jīng)做了十來年，但一直停留在L2級別，也就是做個自動跟車、主動剎車什么的。

英偉達(dá)們這三家入場后，可以說改變了整個智能汽車的市場格局。

說到英偉達(dá)介入智能駕駛領(lǐng)域，還要從特斯拉說起。特斯拉早期做Autopilot，其實(shí)都是與Mobileye合作的，因?yàn)槟菚r(shí)候也沒有太好的合作對象。這次合作讓特斯拉吃盡了苦頭，因?yàn)镸obileye一向以擅長打造“黑盒子”著稱，不僅很多權(quán)限不放開，還進(jìn)行層層設(shè)檻，這也使得早年特斯拉智能駕駛技術(shù)的進(jìn)步非常緩慢。

直到2016年7月，特斯拉宣布與Mobileye停止合作，并開始構(gòu)建新一代Autopilot硬件，而新硬件的核心就是英偉達(dá)的DRIVE PX 2 GPU，它會基于感知系統(tǒng)輸入的信號學(xué)習(xí)智能駕駛的處理。也是從這一刻開始，特斯拉的智能駕駛突飛猛進(jìn)，英偉達(dá)也順利進(jìn)入到了智能駕駛領(lǐng)域。

到了2018年特斯拉宣布采用自主開發(fā)芯片，以便更適應(yīng)自己新的技術(shù)方案。英偉達(dá)其實(shí)已經(jīng)與很多汽車巨頭搭上線，成為了名副其實(shí)的智能駕駛巨頭，前面我們列的前十的車型，有六款就是搭載的它的芯片。不僅包括蔚小理這樣的新勢力，實(shí)際上比亞迪也準(zhǔn)備找英偉達(dá)合作智能駕駛。

雖然是芯片行業(yè)的大佬，但高通在智能駕駛領(lǐng)域其實(shí)是后來者，一直在2020年之前，它對這塊市場都不太重視。畢竟汽車芯片所需的算力與高端旗艦手機(jī)還是不能比的，價(jià)格也不能比。一張手機(jī)旗艦芯片能賣到150美元，而汽車行業(yè)在缺芯之前，車載芯片普遍就幾十塊錢。

不過近幾年高通也意識到了汽車行業(yè)的巨大潛力，它的8155芯片已經(jīng)開始為各大廠家的智能座艙賦能。而驍龍Ride則是它打入智能駕駛領(lǐng)域的一張王牌，首搭在了摩卡DHT-PHEV上，預(yù)計(jì)后續(xù)也將持續(xù)在智能駕駛領(lǐng)域發(fā)力。

提起華為的芯片，很多人的第一反應(yīng)是麒麟，其實(shí)華為旗下的芯片類目分為三種。除了做手機(jī)芯片的麒麟之外，還有做5G手機(jī)基帶芯片的巴龍，以及做全場景人工智能的昇騰。而現(xiàn)在極狐阿爾法S全新HI版、阿維塔11以及哪吒S所用的芯片，就是昇騰推出的MDC600，它的算力同樣非常強(qiáng)大，再結(jié)合華為在算法方面的積累，完全有與英偉達(dá)一戰(zhàn)的實(shí)力。

但華為的隱患大家也都知道，那就是有可能被針對。比如極狐阿爾法S全新HI版智能座艙搭載的是麒麟990A芯片，它用的是28nm制程工藝，這個國內(nèi)已經(jīng)攻克，沒有任何隱患。但智能駕駛所用的昇騰MDC600芯片，采用的是7nm制程工藝，依然有可能被卡脖子，只是當(dāng)前對于汽車領(lǐng)域的制裁沒有那么嚴(yán)格。

這是華為與英偉達(dá)、高通們的不同之處，它依然算是戴著鐐銬在跳舞，誰讓它是國內(nèi)最令人畏懼的科技公司呢？

（3）全村人的希望，征程5

英偉達(dá)、高通霸榜，華為存在隱患，那國產(chǎn)智能駕駛芯片真的沒有希望了嗎？其實(shí)也沒有那么悲觀，至少現(xiàn)在還有一個“全村人的希望”，那就是地平線征程5。

地平線算是國內(nèi)當(dāng)前比較領(lǐng)先的智能駕駛芯片企業(yè)了，但不得不說與前面幾家還有較大的差距。

2019年8月，它發(fā)布了國內(nèi)首款車規(guī)級AI芯片征程2，算力為4 TOPS，一年之后量產(chǎn)，很快就得到了不少訂單。到了2021年，它又推出了征程3，算力為5 TOPS，成功被2021款理想ONE采購。

但大家也能看到，不管是征程2還是征程3，與英偉達(dá)、高通們的差距還是挺大的。畢竟單顆英偉達(dá)Orin X芯片的算力就達(dá)到了254 TOPS，明顯不在一個單位級。

好在之后地平線又發(fā)布了征程5，它將算力提升到了128 TOPS，并且還有業(yè)界最低的60MS延遲和30 Watt超低功耗。雖然依然比不上一線的芯片，但好歹進(jìn)入到了百T算力級別。車載芯片與手機(jī)芯片不同，汽車上的空間大得很，一顆不行可以用兩顆、四顆，因此只要能夠真正進(jìn)入百T算力級別，國產(chǎn)芯片的競爭力就不容小視。

但現(xiàn)在的問題是，征程5量產(chǎn)的速度實(shí)在是太慢了，去年7月份就發(fā)布了，目前給出的最新的“餅”，還是明年7月份能夠量產(chǎn)。不過好飯不怕晚，只要征程5能成功量產(chǎn)，并沒有大的問題，必將可以將國外高算力芯片的價(jià)格打下來。畢竟特斯拉的芯片才百T級別，征程5還不夠你用？

（4）功夫拍案

與數(shù)碼行業(yè)一樣，汽車行業(yè)也開始“卷”算力了。這是沒有辦法的事，在當(dāng)前條件下，更高的算力就意味著智能駕駛有更強(qiáng)的潛力，而且是最容易提升的部分。

英偉達(dá)、華為、高通的三國爭霸如火如荼，英偉達(dá)占據(jù)先機(jī)，高通作為后來者想強(qiáng)勢介入，華為則依然是戴著鐐銬在跳舞，隨時(shí)有可能會被針對。好在慢慢有其他國產(chǎn)芯片廠商起來了，地平線也好，黑芝麻、芯馳科技也罷，形勢倒沒有手機(jī)行業(yè)那么嚴(yán)峻，只要能突破百T算力的桎梏，前途必定一片光明。

誰會是國產(chǎn)芯片的破局者呢？