近日，工信部發(fā)布了一則征求意見稿，主要內(nèi)容是關(guān)于修改《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的決定。也就是大家熟悉或者不熟悉的“雙積分政策”，即將迎來誕生以來的第一次大改版。

功夫汽車看了一下內(nèi)容，主要涉及的方向有三個，降低單車積分價格、引入“積分池”以及加強積分考核比例。不出意外，這三項政策的實施極有可能給燃油車帶來滅頂之災。

最近幾年，國內(nèi)新能源汽車迅速崛起，滲透率節(jié)節(jié)攀升，雙積分政策可以說是始作俑者。它是如何影響我國汽車產(chǎn)業(yè)的呢？今后又會增加什么樣的影響呢？讓功夫汽車帶大家一起看一下。

（1）始作俑者，一手締造新能源盛世

為了推動汽車行業(yè)的電動化，早日達成碳達峰和碳中和，中美歐都想了不少的辦法。除了給予大量補貼之外，政策扶持也必不可少。而在我國，對于汽車行業(yè)影響最深遠的政策，其實就是雙積分政策。

2017年9月，工信部聯(lián)合商務部、財政部、質(zhì)檢總局、海關(guān)總署四大部門，發(fā)布了一套乘用車生產(chǎn)、銷售以及能耗管理的辦法。

這套辦法分為兩個部分，首先是乘用車企業(yè)平均燃油消耗量積分管理辦法，就是油耗高于某個值，就會產(chǎn)生負積分。這個達標值是逐年降低的，如果廠家不做技術(shù)升級來降低能耗，產(chǎn)生的負積分高過一定的值，就會直接限制生產(chǎn)和拓產(chǎn)。

當然了，除了降低油耗之外，廠家還有另外一個方法來平衡積分，這也是這套辦法的另外一部分，就是新能源汽車積分管理辦法。就是如果油耗實在達不到，那車企也可以通過生產(chǎn)新能源車來平衡積分。

雙積分政策提出之初，其實慌的是國內(nèi)企業(yè)。因為國際巨頭們技術(shù)儲備豐富，它們本身的油耗是比自主品牌要低的。而且國際品牌的溢價能力強，實在滿足不了條件，它們也可以找積分多的企業(yè)，比如只生產(chǎn)電動車的特斯拉，購買積分。而且隨著油耗限值的逐年加嚴，國內(nèi)企業(yè)的日子只會越來越難過。

國內(nèi)車企們在掙扎之后，突然意識到一點，只有生產(chǎn)新能源車才能有出路。但在2017年那個時間節(jié)點，不管是純電動車還是混動車，受眾都是非常少的。生產(chǎn)新能源車是沒問題，但把它們賣出去，可是難上加難。

也就是在這一年，國內(nèi)車企放棄了幻想，開始開發(fā)更高水準的新能源車。比如廣汽傳祺的GE3，就是最早基于專業(yè)的純電平臺打造的車型之一，比亞迪也是這一年推出了專門的e平臺。

因為車企們已經(jīng)意識到，依靠燃油車平臺“油改電”，受限于先天的架構(gòu)和特點，在安全性、性能、空間優(yōu)化方面存在先天的劣勢。

也就是在這一時期，國內(nèi)車企開始加強了混動系統(tǒng)的研發(fā)，致力于開發(fā)“不充電也省油”、“不充電駕駛體驗也出色”的新一代混動車型。實際上比亞迪DM-i、長城DHT、吉利雷神智能混動這些新一代系統(tǒng)，基本都是這一時期打的基礎(chǔ)。可以說，正是雙積分政策的存在，一手締造了如今的新能源盛世。

（2）再度加嚴，燃油車放棄幻想？

前面說了，在雙積分政策實施之初，合資車企們壓根不慌，慌的反而是國內(nèi)車企。為什么合資車企們不慌呢？答案是它們有在歐洲的經(jīng)驗。

歐洲對油耗也有限制，所以車企們從容拿出了三缸機、48V輕混、雙離合變速箱、CVT變速箱這些，既降低了成本，又能完美滿足法規(guī)。消費者雖然不喜歡，但當你同級別沒有其他選擇的時候，也只能接受。

這些合資車企在國內(nèi)基本也是走的這條路。但它們錯估了雙積分政策的威力，在國內(nèi)車企紛紛開啟電動化之后，雙積分政策也跟隨調(diào)整，2020年末的四階段油耗限值直接定到了4.9L/100km，這是燃油車無論如何無法滿足的，除非車企全部生產(chǎn)HEV車型。

而沒有選擇的自主品牌，反而更從容一些。像長城這樣的企業(yè)，坦克300、坦克500這樣的硬派SUV該出還是出，反手歐拉大賣，DHT車型大賣，很快就賺回來了積分。比亞迪更是直接選擇停產(chǎn)燃油車，將自己變成了“積分奶?！?。

為什么說雙積分新政會進一步促進新能源汽車的發(fā)展呢？因為它再次針對現(xiàn)狀進行了調(diào)整，那就是生產(chǎn)新能源車獲得的積分“變少”了。以入門級的宏光MINI EV為例，它之前可以獲得1.24分，但在新政下智能獲得0.54分，比亞迪漢EV之前可以獲得3.3分，如今只能獲得1.9分。

也許有人會覺得奇怪，積分變少怎么會促進新能源汽車發(fā)展呢？答案是平衡積分價格。由于這幾年新能源汽車銷量的爆發(fā)，NEV積分價格迅速下降，2021年一分可以賣2088元，今年已經(jīng)跌到了500元左右，而且按照趨勢，還要繼續(xù)跌。

這對于有些車企來說，就顯得有恃無恐了，既然買積分不貴，我何必花那么多精力去開發(fā)不擅長的新能源汽車呢？因此新政某種程度就是來解決這一問題的。大家獲得積分更難了，燃油車企的壓力才會更大。

除此之外，新政還引入了積分池的概念。那就是車企可以將自己的正積分放入到積分池之中，等需要用的時候，或者賣的時候再拿出來。比如比亞迪有了大量積分，那它以后想做硬派SUV，那也是可以的。或者價格不好的時候，就先放著不賣。這對于新能源車企來說，無疑有了更多的選擇。

最后還有更重要的一點，新能源積分考核的比例更加嚴格了。2021年新能源積分的考核比例是14%，也就是說生產(chǎn)1萬輛燃油車，就會產(chǎn)生1.4萬分的新能源負積分。而2024年新能源積分的考核比例會上調(diào)到28%，2025年則是38%。這對于燃油車占主導的車企來說，絕對會是滅頂之災。

（3）除了一往無前，別無他路

說了這么多，其實核心只有一點，那就是我國必定要全力押寶新能源，這個趨勢不會發(fā)生動搖。

節(jié)能減排這個概念，本身就是從歐洲導入的。包括我國的排放標準，從國三到國六，都是跟著歐洲在走，國內(nèi)車企從中吃虧不少。饒是如此，它們還時不時拿出氣候政治的招牌，對我們的產(chǎn)業(yè)鏈指指點點。

但國內(nèi)新能源汽車崛起之后，歐洲的風向卻變了。前陣子德國財政部長林德納就在采訪中表示，德國不會同意停售燃油車，還提出要撤銷2035年碳中和的目標，最近甚至還加大了煤炭的使用量。

自己占據(jù)優(yōu)勢時，高舉政治正確大旗，一旦被換道超車，就開始耍無賴了。

西方國家“雙標”不是一天兩天，也不用太介懷，好在我們本身就擁有廣袤的市場。

我們已經(jīng)有秦PLUS DM-i、帝豪L雷神Hi·X這樣的車型，它們比合資同級車型更便宜，但是可油可電，不充電也比同級別的合資車更省油，而且駕駛感受更好。市區(qū)代步，既可以選擇海豚這樣的小車，也能選擇Aion Y這樣的個性化車型車。拼豪華、拼實用，理想ONE、問界M5這樣的車型，也根本不輸同級別的BBA。拼性能、拼操控，也有了極氪001、智己L7。

預計未來幾年，燃油車的市場份額會進一步下降，新能源車會逐漸成為主流。這既是政策決定的，也會是市場的決定。至少身邊這幾年投身新能源的用戶，評價都是兩個字，“真香”。

（4）功夫拍案

其實總體來說，燃油車也好、混動車也好、電動車也好，都只是一種交通工具，它們本該是互補并存，大家根據(jù)自身需求消費做出選擇，也不需要強調(diào)誰干掉誰、誰取代誰。

但在碳中和的壓力下，我國已經(jīng)開啟了電動化，這條賽道已經(jīng)啟動，再沒有回頭路了。按現(xiàn)在的情況來看，新能源車確實是香，它給國人提供的體驗是提升的。哪怕國外轉(zhuǎn)舵，國內(nèi)也會繼續(xù)前進，給大家?guī)砀喔玫能囆?，新?guī)就是證明。