新能源時代的特斯拉，有著與燃油時代的奔馳一樣舉足輕重的地位，二者的不同之處在于，特斯拉雖說不是純電動車的發(fā)明者，但它卻活成了所有新能源車企都羨慕的樣子。

得益于起步較早，特斯拉早已度過了研發(fā)積累和產(chǎn)能爬坡的階段，特斯拉上海超級工廠的奠基、中國純電動車市場的開拓，令其不僅早已扭虧為盈，還賺得盆滿缽滿。關(guān)于這一點(diǎn)，特斯拉于月初公布的上半年銷量，以及最新發(fā)布的二季度財(cái)報(bào)，均能得以驗(yàn)證。

數(shù)據(jù)顯示，特斯拉上半年全球交付量達(dá)56.4萬輛，同比增長46%；面臨原材料上漲、疫情影響等不利因素的情況下，其一二季度的交付量分別達(dá)到31萬輛、25.4萬輛，同比分別增加68%、26.5%，無論是從市場體量，還是從增長表現(xiàn)來看，特斯拉都交出了一份不錯的成績單。

當(dāng)然，與部分品牌聲稱“賣得越多，賠得越多”不同，特斯拉的營收表現(xiàn)也非常亮眼。單就今年二季度財(cái)報(bào)來看，特斯拉累計(jì)營收169.34億美元，較去年同期增長42%；歸屬普通股股東的凈利潤為22.6億美元，同比增長98%。另外，特斯拉二季度的汽車毛利率達(dá)到27.9%，雖不及一季度的32.9%和去年同期的28.4%，但仍將幾乎所有車企遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后，算是業(yè)界獨(dú)一份。

特斯拉到底有多掙錢？單就汽車毛利率水平來說，在2021年中，奔馳、寶馬、奧迪的汽車毛利率分別達(dá)到12.7%、17.6%、10.7%，基本代表了燃油市場的平均水平；諸如保時捷、法拉利等超豪華品牌的汽車毛利率在20%，與強(qiáng)大的品牌溢價能力密切相關(guān)。而即便是側(cè)重服務(wù)的蔚來汽車，汽車毛利率也僅為20.1%，與特斯拉常年保持在30%左右的汽車毛利率相比，只能算是小巫見大巫。

事實(shí)上，早自Model 3國產(chǎn)以來，其國內(nèi)售價便經(jīng)歷了幾次不小的“跳水”，甚至還引發(fā)了老車主維權(quán)，售價低谷為補(bǔ)貼后24.99萬元；同時，從兩年前開始，“Model 3或降價至22萬元”的消息便被廣為流傳，特斯拉官方雖早已明確回復(fù)為“謠言”，但辟謠的做法反而更加令網(wǎng)友堅(jiān)定了這一信念。

按道理說，特斯拉如果想要降價的話，參考目前30%的毛利率，依舊有著非常大的操作空間；畢竟特斯拉并非想要成為“電動時代的BBA”，搶占存量市場、搭售軟件系統(tǒng)，遠(yuǎn)比追求溢價來得“香”。正因如此，關(guān)于如何平衡定價與銷量之間的關(guān)系，馬斯克似乎更加注重后者。

據(jù)媒體報(bào)道，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克近日表示：“希望在某個時候能降低汽車售價”，他認(rèn)為不能因?yàn)槌^了“負(fù)擔(dān)能力”的界限，就把價格提高到某個任意的高水平。顯然，這番話真正說到了消費(fèi)者的心中，正如網(wǎng)友評論所言：只要你愿意降，還有降價空間。

結(jié)語：不可否認(rèn)的是，如今的特斯拉已經(jīng)牢牢掌握住市場的主動權(quán)，產(chǎn)品定價不僅會影響到消費(fèi)者的選擇，還會沖擊到整個中型純電轎車市場的格局。當(dāng)然，從短期發(fā)展來看，特斯拉仍處于供不應(yīng)求的階段，似乎沒有降價的理由；至于是早買早享受，還是晚買等優(yōu)惠，大家會怎么選呢？