這段時(shí)間，長城汽車的發(fā)展有些冷寂，火氣卻很大。

先是在問界M7上市后，魏牌CEO李瑞峰公開反駁華為余承東對增程式電動(dòng)車的看法，表示“增程式混動(dòng)技術(shù)落后是行業(yè)共識”，還意有所指地諷刺“再大的嘴，也不能大放厥詞”。

事實(shí)上，從理想汽車將增程式電動(dòng)車帶到大眾視線以來，有關(guān)增程式的議論從沒有停止。但無論爭議有多大，我們都不能否認(rèn)兩個(gè)事實(shí)：一是增程式電動(dòng)車的確是現(xiàn)階段一個(gè)比較不錯(cuò)的過渡選擇，油耗比同級燃油車低，續(xù)航比同級純電長，再加上主機(jī)廠的配置堆料，在性價(jià)比上頗具競爭力，這點(diǎn)可以參照理想ONE、問界M5。

二是增程式的爭議雖大，但大家該買還是會買，幾個(gè)頭部品牌的增程式電動(dòng)車銷量都不錯(cuò)，還是可以參考理想ONE、問界M5。

而站在“先進(jìn)陣營”的魏牌，自從停產(chǎn)VV系列后，便變身新能源品牌，可惜消費(fèi)者對魏牌的“咖啡”并不感興趣，即使疊加長城目前最強(qiáng)大的DHT混動(dòng)技術(shù)，5款車月銷量加起來還不夠3000臺，而問界M5的月銷量是7021臺，理想ONE是13024臺，高下立判。

怎么回事？“落后技術(shù)”居然可以將“先進(jìn)技術(shù)”打得毫無招架之力？這是魏牌CEO李瑞峰接受不了、也想不通的。

這場“大佬開撕”還在發(fā)酵時(shí)，長城汽車總裁王鳳英女士近日接受采訪時(shí)的一段話，又一語激起千重浪，直接將矛頭對準(zhǔn)如日中天的比亞迪。

相比李瑞峰言辭間的簡單粗暴，王鳳英的表達(dá)更委婉一些。她承認(rèn)比亞迪的股價(jià)很好，市值很高，頗受資本市場認(rèn)可，但這是因?yàn)楸葋喌稀搬槍Y本市場做戰(zhàn)略設(shè)計(jì)，產(chǎn)品可以不掙錢，盈利也可以沒有，要的就是科技的概念，新能源的概念”，隨后對照長城自身，她也坦言“長城汽車在資本市場這一仗打得不是太好，雖然目前盈利水平不錯(cuò)，但是資本市場不只是看盈利水平，還要看未來?！?/p>

看似公允的企業(yè)分析，實(shí)則否認(rèn)了比亞迪長期以來的努力。

王鳳英女士話里話外的意思，是在說比亞迪走的路線是討好資本市場，而長城走的是產(chǎn)品路線，由此延伸出來的含義，便是比亞迪更為投機(jī)，而長城更為腳踏實(shí)地。突然被扣上這么一頂帽子，對于一直秉承“技術(shù)為王 創(chuàng)新為本”理念的比亞迪，實(shí)在沒理由接受。

事實(shí)上，作為頭部自主車企，無論是長城還是比亞迪，都狠狠地給中國汽車工業(yè)爭過臉，兩家車企都經(jīng)歷過被嘲笑、質(zhì)疑，以及被贊嘆、欣賞的逆襲轉(zhuǎn)變，一開始的發(fā)展路徑還很相似，后來的確背道而馳，但絕不是王鳳英女士說的那樣。

夾縫中求生存的自主力量

長城汽車早于比亞迪汽車成立，魏建軍接手的時(shí)候，還不叫長城汽車，而是長城工業(yè)公司，規(guī)模只有60人，負(fù)債超過200萬。

那時(shí)候中國汽車市場幾乎被合資品牌壟斷，自主品牌的生存空間非常小。最終長城還是靠著靈敏的市場嗅覺，以皮卡發(fā)家，順利掙到第一桶金，就算到現(xiàn)在，長城依舊是中國皮卡領(lǐng)域的霸主。

隨后長城第二次踩準(zhǔn)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，大舉進(jìn)攻SUV領(lǐng)域，吃盡市場紅利，哈弗品牌的成功有目共睹。

進(jìn)入發(fā)展快車道的長城，成立數(shù)個(gè)子品牌，自研發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱，推出了檸檬、坦克、咖啡智能三大平臺，并在全球60多個(gè)國家布局超500家經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)。

2016年，當(dāng)長城第一次年銷百萬時(shí)，比亞迪僅有48.9萬輛的體量，差距懸殊，難以望其項(xiàng)背。

比亞迪進(jìn)入汽車市場的時(shí)間，比長城晚了13年，魏建軍是“賽車手”進(jìn)圈，王傳福是“電池大佬”跨界，嚴(yán)格來說，兩人都是門外漢，但是智慧、眼界、魄力都超群。

2003年，正值合資品牌黃金年代之初。外國傳統(tǒng)巨頭把握著中國汽車行業(yè)的話語權(quán)，核心三大件的門檻之高，擋住了無數(shù)想進(jìn)汽車制造業(yè)的人。

王傳福那時(shí)候已經(jīng)將比亞迪做到“全球第二大充電電池生產(chǎn)商”，但毅然決定跨界造車。他收購秦川汽車，獲取造車資質(zhì)，走出了從無到有的第一步。和長城的開局一樣，比亞迪造的車，最初都是飽受質(zhì)疑，只能靠著低價(jià)，搶奪合資品牌“瞧不上”的市場。

但比亞迪并沒有放棄自主研發(fā)這條核心路線，可它的發(fā)展高度與銷售規(guī)模，一直都沒有追上長城。

新能源風(fēng)口出現(xiàn)后，二者的命運(yùn)來了個(gè)翻轉(zhuǎn)。

面對新能源風(fēng)口，一個(gè)擁抱，一個(gè)丟棄

現(xiàn)在大家再來看比亞迪，估計(jì)所有人都會豎起大拇指，贊嘆一聲了不起。它率先于各大傳統(tǒng)車企停產(chǎn)燃油車，成功轉(zhuǎn)型成新能源車企。

在其他傳統(tǒng)車企過度依賴燃油車造血時(shí)，比亞迪憑借插混與純電兩套產(chǎn)品陣容，數(shù)度月銷破十萬，長城曾經(jīng)認(rèn)為的“不可能”，悉數(shù)在比亞迪身上實(shí)現(xiàn)。

而比亞迪之所以能夠逆襲，可不是王鳳英女士輕輕松松的一句“做新能源概念”、“針對資本市場做戰(zhàn)略設(shè)計(jì)”。

從2001年開始，國家就陸續(xù)出臺了關(guān)于發(fā)展新能源汽車的規(guī)劃與政策。比亞迪在進(jìn)入汽車行業(yè)的第二年（2004年），便在北京車展上展出了3款新能源概念車，只不過沒有引起重視，畢竟那時(shí)候，沒有人會想到，占主流的燃油車會有被淘汰的一天。

但比亞迪并沒有放棄在新能源領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)，在“眾人皆醉我獨(dú)醒”的行業(yè)氛圍中，它堅(jiān)持新能源一定有未來。2008年，它推出了全球首個(gè)量產(chǎn)插電式混合動(dòng)力總成系統(tǒng)，在不斷的嘗試與升級之后，我們見到了如今市場上炙手可熱的DM-i超級混動(dòng)系統(tǒng)、刀片電池、e平臺3.0等一系列先進(jìn)新能源技術(shù)。

與此同時(shí)，比亞迪還是全球唯一一家同時(shí)掌握電池、電機(jī)、電控等電動(dòng)車核心技術(shù)，并提供一站式新能源整體解決方案的企業(yè)，而且擁有一條非常完善的零部件供應(yīng)鏈。

不得不承認(rèn)，機(jī)會真的是留給有準(zhǔn)備的人。在看到新能源是汽車市場的未來后，比亞迪便一如既往地在該領(lǐng)域扎根、耕耘，基本上做到了萬事俱備，待風(fēng)口一來，便乘風(fēng)而起。

很多人不知道的是，機(jī)會曾經(jīng)也擺在長城面前，但是它放棄了。

早在新世紀(jì)之初，長城便在新能源領(lǐng)域進(jìn)行相關(guān)布局，但它的決心并不像比亞迪那么堅(jiān)定，其實(shí)這也好理解，那時(shí)候全球新能源車的銷量，僅占全球汽車保有量的萬分之一，而當(dāng)時(shí)長城首款SUV賽弗熱銷全國，在發(fā)展SUV和發(fā)展新能源之間，長城選擇了前者，并大獲成功，這是個(gè)正確的選擇。

但是在國家政策不斷給出提示后，長城一向靈敏的市場嗅覺卻失了靈。

2014年，國家提出“發(fā)展新能源汽車是邁向汽車強(qiáng)國的必由之路”，同年7月還推出新能源車免征購置稅的政策。

長城在2015年募集168億主攻新能源車，但這似乎只停留在計(jì)劃中，它并沒有推出一款像樣的新能源產(chǎn)品。

甚至在2016年，魏建軍公然宣稱“長城汽車只做新能源汽車追隨者”，布局新能源領(lǐng)域只是為了應(yīng)對國家油耗限值。直至2018年，長城才真正重視新能源汽車，推出了純電品牌歐拉，但最好的發(fā)展時(shí)光已經(jīng)被它蹉跎了。

也許，長城一生的運(yùn)氣都用在了精準(zhǔn)進(jìn)攻皮卡、SUV領(lǐng)域上。

但該喊的口號還是要喊，長城最新的五年計(jì)劃里明確寫道，2025年要沖刺400萬的年銷量目標(biāo)，其中新能源要占80%。

今年是長城五年計(jì)劃里的第二年，上半年長城累計(jì)銷量380893輛，同比下跌17.5%（數(shù)據(jù)來源自乘聯(lián)會），新能源產(chǎn)品矩陣目前就只有歐拉好貓能打一些，魏牌前面也說了，基本上全軍覆沒，沙龍品牌毫無聲音。對于今年，乃至五年計(jì)劃，長城豈止一個(gè)“難”字？

自己遇到風(fēng)口避開，后來想追追不上，就說抓住風(fēng)口的人“做新能源概念”？長城的說法，實(shí)在有失體面。

有功夫到處開撕，不如靜下心反思自己

不過王鳳英女士有一點(diǎn)說對了，資本市場不只是看盈利水平，還要看未來。

長城汽車目前的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與發(fā)展規(guī)劃非常混亂，哈弗品牌內(nèi)卷嚴(yán)重，銷量下滑，魏牌猶如死棋，毫無生機(jī)，歐拉品牌一下子將價(jià)格拉升至20萬級，市場接受度有待考驗(yàn)，沙龍品牌雷聲大雨點(diǎn)小，只有坦克還算是增長極。

長期以來，長城拋棄了轎車市場，只注重SUV和其他小眾市場，同時(shí)跟不上新能源汽車發(fā)展的節(jié)奏，即使DHT技術(shù)被捧得很高，依舊得不到多數(shù)人的認(rèn)可。在資本市場眼里，長城目前的確很強(qiáng)，但未來充滿不確定性。

而汽車市場最不缺的就是變化了，長安福特、北京現(xiàn)代當(dāng)年哪一個(gè)不是百萬級車企，還不是說隕落就隕落了？強(qiáng)如南北大眾，現(xiàn)在不也頹勢盡顯？

因此長城現(xiàn)在有功夫到處開撕，不如靜下心來反思自己，像魏建軍在2020年那樣自我叩問：長城汽車挺得過明年嗎？