01，串并聯(lián)混動，已成行業(yè)的主流

關(guān)于混動技術(shù)路線的討論，再一次登上微博的熱搜。

這一次的主角是華為的余承東和魏牌的李瑞峰。余承東在AITO問界M7上市發(fā)布會，接受媒體采訪時表示：“增程式電動車不夠先進，完全是胡扯”。隨后，李瑞峰則發(fā)微博說道：“增程式混動技術(shù)落后是行業(yè)共識?！?/p>

目前來看，輿論呈現(xiàn)一邊倒的態(tài)勢，更多的網(wǎng)友站在了李瑞峰這邊。

余承東的話，我們暫且不辨真實與否，但李瑞峰所說的顯然是一個事實。

目前為止，保守估計有31家主流汽車集團在國內(nèi)推出了自己的混動技術(shù)，這當中采用混聯(lián)式的大概有25家，采用串聯(lián)式（也即所謂增程式）的屈指可數(shù)——東風(fēng)集團、日產(chǎn)、賽力斯（問界）、理想汽車。

采用混聯(lián)式的這二十多家車企中，不乏從原來的串聯(lián)式過渡到混聯(lián)式——這當中串并聯(lián)混動占了大頭。之所以如此，當然并不是因為串聯(lián)式有什么瓶頸難以突破，就像汽車行業(yè)某專家所說：“所有混動中，串聯(lián)式是最簡單的一種。”只是單純地站在行業(yè)發(fā)展的角度，混聯(lián)式顯然更有些優(yōu)勢。

大眾的CEO馮思翰也曾表示，增程式電動于行業(yè)而言，是“最糟糕的方案”。

為什么大家都轉(zhuǎn)向串并聯(lián)路線？原因很簡單，因為串聯(lián)式能做的，串并聯(lián)式也能做，但反過來卻不一定。

以長城汽車檸檬混動DHT為例。它支持四種工作模式：EV模式、串聯(lián)式、并聯(lián)式，以及能量回收。嚴格意義上，串聯(lián)混動是串并聯(lián)混動的“閹割版”——只有串聯(lián)模式、EV模式和能量回收模式，沒有并聯(lián)式。

換句話說，能做串并聯(lián)混動的車企可以輕而易舉地把串聯(lián)式做出來——只需拿掉幾個離合器就好了，不僅結(jié)構(gòu)更簡單，成本也更低。但會做串聯(lián)式的車企則不一定能造出串并聯(lián)式。這當中，不僅有硬件結(jié)構(gòu)上的問題，更有軟件控制邏輯的問題。

02，從原理上講，串并聯(lián)模式更高效

串并聯(lián)結(jié)構(gòu)之所以比串聯(lián)式更加高效，關(guān)鍵還是要從原理說起。

所有混動路線——不管是串并聯(lián)、串聯(lián)、功率分流還是P2單電機模式，省油的基本邏輯只有一個：讓發(fā)動機始終工作在高效區(qū)間。只要能達到這個目的，這套混動系統(tǒng)必然比傳統(tǒng)燃油動力省油。

當然，在電池電量充沛的情況下，這個目的很容易達成。因為電動機承擔(dān)了驅(qū)動車輛的主要任務(wù)，發(fā)動機可以在其高效工作區(qū)間里安心發(fā)電，甚至可以不工作，純粹把混動車當純電車來使。在這情況下，不管何種混動模式，體驗都是差不多的，而且都是極好的。

可是，當電池沒電，電動機的功率受限，發(fā)動機必須要啟動的時候，問題就不太好解決了。因為發(fā)動機的高效區(qū)間只有很小的一個范圍，要把發(fā)動機的工況控制在里頭，就要面臨兩個問題：一是發(fā)動機的輸出不夠怎么辦？二是發(fā)動機的輸出過剩了怎么辦？

長城汽車檸檬混動DHT高度集成式七合一設(shè)計

要解決這兩個問題，就需要兩個電動機來打配合了。輸出不夠，電動機來搭，輸出過剩，發(fā)電機來吸收。這也就是為什么市面上絕大部分的串并聯(lián)結(jié)構(gòu)都會有兩個電機：一個用來發(fā)電，另一個用來驅(qū)動。

其實，不管是串聯(lián)式、串并聯(lián)式、還是功率分流式，都能輕松讓發(fā)動機工作在高效區(qū)間。但串聯(lián)式顯然忽略了一點，就是混動系統(tǒng)并不全然由電動機驅(qū)動則為省油，事實上，讓處于高效工作區(qū)間的發(fā)動機直接參與驅(qū)動反而效率更高，燃油經(jīng)濟性更好。

初中物理都學(xué)過，在同等物理條件下，能量轉(zhuǎn)換越多，損失也就越多。

在匱電狀態(tài)下，如果由電動機驅(qū)動車輛，發(fā)動機的能量會有兩次轉(zhuǎn)換：發(fā)動機→發(fā)電機→電動機→車輪，從機械能轉(zhuǎn)換成電能再變回機械能；如果讓發(fā)動機直接驅(qū)動車輪，能量的傳輸顯然更加直接：發(fā)動機→變速箱→車輪，能量始終以機械能的方式輸出。

這一差異也直接反映在官方的匱電油耗上。

搭載檸檬混動DHT的摩卡DHT-PHEV的匱電油耗為5.55L/100km，而問界M5的匱電油耗是6.4L/100km，前者比后者省了大概13.3%。要知道，這兩款車的定位和性能都非常相似：都是中型SUV，都有超過200km的純電續(xù)航，“零百加速”時間都是7秒出頭，但能耗差距之大，簡直跨時代。

也正因為檸檬混動DHT高效的混動模式，所以它不僅有高低功率等三款動力總成可選——1.5L+DHT115、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4電橋，以滿足長城汽車體系下不同品牌，不同產(chǎn)品線的需求，同時還能支持HEV，即不插電的混動。

檸檬混動DHT厲害之處在于其全能，有多種動力方案，滿足不同產(chǎn)品定位的需求。

很多人并不知道，能做好PHEV的車企，不見得能做好HEV，但能做好HEV的車企，很容易就能造出一款優(yōu)秀的PHEV。原因無他，因為好的PHEV就等于EV+HEV，把HEV做好了，那只需換個大一點的電池，多加一個外插充電，就是一款優(yōu)秀的PHEV。

沒有大電池的HEV，無論在何種工況下，都需要始終保持混動系統(tǒng)的電量動態(tài)平衡，唯有這樣才能保持較低的油耗，較好的駕乘體驗。一旦電量欠平衡，導(dǎo)致電池匱電，發(fā)動機很容易就會跳出高效區(qū)間，徒增油耗、加速乏力的同時，也會讓車內(nèi)的噪聲大增，體驗非常不好。

要做到混動系統(tǒng)的電量動態(tài)平衡，就需要把動力系統(tǒng)的綜合效率最大化——不是單個零件高效，而是各個部件配合出高效的混動系統(tǒng)。長城汽車的官方資料顯示，檸檬混動DHT——不管什么版本——動力系統(tǒng)綜合效率最高可達到50%以上，行業(yè)內(nèi)的頂尖水平。

目前為止，哈弗有三款HEV，當屬中國品牌當中數(shù)量最多的了。

03，不單純?yōu)槭∮停鼮楦玫挠脩趔w驗

當然，檸檬混動DHT之所以能兼顧動力性和經(jīng)濟性，并不只是因為它采用了串并聯(lián)模式。事實上，采用串并聯(lián)路線的混動專用變速箱并不少，但能像檸檬混動DHT那樣，把經(jīng)濟性和動力性做到如此極致的還真不多。

檸檬混動DHT的表現(xiàn)之所以更為出色，一個很重要的原因在于，它比之前流行的串并聯(lián)式多了一個擋位。

剛才也提到，讓處于高效工作區(qū)間的發(fā)動機直接驅(qū)動車輛比單純由電動機驅(qū)動車輛要更加高效、省油。

可是，省油并不是長城汽車檸檬混動DHT最想要的結(jié)果，它想要做的，是在全速域、全場景里做到高效能、高性能的完美平衡，成為兼顧動力性和經(jīng)濟性的“全能手”，從而確保用戶的極佳體驗。

為此就需要拓寬發(fā)動機的高效工作區(qū)間，讓發(fā)動機更多地直接參與驅(qū)動。而要達到這個目的，最直接但并不簡單的做法，就是往結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜的混動專用變速箱塞入一整套換擋機構(gòu)和齒輪組，給變速箱增加擋位。如此一來，能提高發(fā)動機在高速工況下直驅(qū)車輛的參與度，降低油耗的同時，也能提升動力性。

檸檬混動DHT高集成混動變速器

如你所見，2020年12月發(fā)布的檸檬混動DHT，是國內(nèi)首款實現(xiàn)量產(chǎn)的多擋串并聯(lián)式混動專用變速箱，在當時不僅打破了外資車企在混動領(lǐng)域的封鎖，更是成為了混動領(lǐng)域的引領(lǐng)者。

有了雙擋的加持，檸檬混動DHT在40km/h的速度下就能實現(xiàn)發(fā)動機直驅(qū)，能量效率相較只能由電動機驅(qū)動的串聯(lián)式提升3%-5%；而面對高速巡航的工況，其油耗更是比串聯(lián)式混動優(yōu)秀10%-15%。

不管城市工況、中高速巡航工況，還是高速爬坡工況，檸檬混動DHT都有著極高的工作效率。

更重要的是，在保持極高燃油經(jīng)濟性的同時，它在高速上的動力響應(yīng)會相較單速串并聯(lián)更加直接、快速。

這個道理也很簡單。開過手動擋車型的人都知道，加速超車的第一個動作，不是踩油門而是降擋。如果光加速不降擋，那你大概也只能聽到發(fā)動機的怒吼，不會覺得車輛有明顯的加速度，不僅增加油耗，同時也影響乘員艙的舒適性。

所以，采用雙擋結(jié)構(gòu)的檸檬混動DHT在高速巡航時進行超車，可以降一個擋位，擴大發(fā)動機的扭矩輸出，再配合電動機瞬間爆發(fā)的扭矩，動力來得既迅猛，也更加持久，體驗自然也比其他一些混動模式出色。

然而，效率更高的同時，其動力性也非常不錯。

體驗，一直是檸檬混動DHT所強調(diào)的重點。

過去很長一段時間，混動在消費者眼里只是一項省油的技術(shù)，不僅會犧牲其高速工況下的動力性，同時也增加了他們的購車成本——省多少油都抵不過來。所以，任憑“兩田”如何強調(diào)混動之好處，消費者就是不愿意埋單，也就一直打不開混動的局面。

然而，檸檬混動DHT的出現(xiàn)也總算讓消費者見識到，混動并不只是為了省油，更重要的是，它讓電動機和發(fā)動機優(yōu)勢互補，讓車輛的動力輸出更加從容淡定，不僅意味著其能效更高，動力更強，也意味著它控制NVH的水平更高。

總的來說，檸檬混動DHT，不是一項省油的技術(shù)，而是一套更高級的動力系統(tǒng)，能讓車輛的綜合表現(xiàn)有脫胎換骨之功效。

未來很長一段時間，混動會主導(dǎo)整個汽車市場，而憑借檸檬混動DHT，長城汽車毫無疑問會站在汽車市場大變局的最前沿。（文|大雄）