本以為新能源產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入到百花齊放的階段，不同技術(shù)的“路線之爭(zhēng)”早已消停了，沒想到，站隊(duì)和拉踩依然存在，而且爭(zhēng)論的焦點(diǎn)也從以往的“純電與插混之爭(zhēng)” 轉(zhuǎn)變?yōu)椴寤祛I(lǐng)域的“內(nèi)斗”！

“增程式既非混動(dòng)，亦非插電式，而是純電驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)車”

“插電混合動(dòng)力不是真正的電動(dòng)汽車?！?/span>

“長(zhǎng)里程純電動(dòng)車是少節(jié)能減排，插電式混合動(dòng)力車可節(jié)能減排，而增程式電動(dòng)汽車很節(jié)能減排?！?/span>

……

以上前幾天中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上某位專家的發(fā)言。合理與否先不予評(píng)價(jià)，但他接下來(lái)的一番言論卻十分令人費(fèi)解：“比亞迪秦L后排是純平的，我想它是取消了傳動(dòng)軸，因此是屬于增程而不是插混……”

專家坦言他沒實(shí)地考察過(guò)該車，全是他的猜想，但卻表示比亞迪藏了一個(gè)難以啟齒的“秘密”，認(rèn)為比亞迪名義上做插混實(shí)際上是搞增程！

專家在論壇發(fā)言所展示的PPT

秦L搭載的第五代DM究竟屬于插混還是增程，稍微了解技術(shù)的人都應(yīng)該知道，它的構(gòu)型與第四代DM一樣，都是串并聯(lián)式混動(dòng)，只是發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率、電池能量密度、電機(jī)工況效率、電混系統(tǒng)功率密度等都同步提升，但本質(zhì)上依然是一套最典型的插混系統(tǒng)。

以這位專家的資歷，不可能搞不清楚第五代DM的技術(shù)原理，而他卻“裝糊涂”地將其與增程式混淆，故意張冠李戴，這不禁讓人懷疑，是否他才是那個(gè)藏著難以啟齒“秘密”的人？

增程玩家急了？

在專家的言論中，我們似乎隱約感受到，在各種技術(shù)路線都爆發(fā)式發(fā)展的當(dāng)下，某些手中有且只有增程技術(shù)的廠家開始急了。

假如我們真的將插混和增程完全對(duì)立起來(lái)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，插混在許多方面都遙遙領(lǐng)先于增程！

例如在銷量上，目前各大統(tǒng)計(jì)榜單都習(xí)慣將插混和增程合在一起計(jì)算，但拆分開來(lái)看，插混車型的銷量其實(shí)一直力壓增程。

2024年，廣義插電混動(dòng)市場(chǎng)（插混+增程）總銷量約515萬(wàn)輛，其中插混約398.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)76.3%，而增程約116.7萬(wàn)輛，增速為78.7%。兩者增速接近，但插混的體量是增程的3.4倍。

今年1-2月，插混前20名的合計(jì)銷量約為30.6萬(wàn)輛，而增程前20名的合計(jì)銷量為19.6萬(wàn)輛。兩者差距雖然有所縮小，但依然明顯。

在銷量背后，是越來(lái)越多實(shí)力雄厚的車企在插混領(lǐng)域上發(fā)力，整體插混市場(chǎng)正朝著更多元化，更有針對(duì)性的方向發(fā)展。除了作為領(lǐng)頭羊的比亞迪之外，吉利、長(zhǎng)城、廣汽、奇瑞等汽車集團(tuán)也在插混路上不斷深耕。

插混的“玩法”很多，增程只是其中一種，作為這領(lǐng)域的頂流玩家，比亞迪就公開表示“插混=增程+混動(dòng)”，這無(wú)疑是對(duì)插混與增程關(guān)系最為明確的闡述。

比如吉利的EM-i，基于原有的EM-P發(fā)展而來(lái)，主打能效經(jīng)濟(jì)性，在入門家用車市場(chǎng)大獲成功；

長(zhǎng)城的Hi4-Z，面向高端新能源越野車打造，比原有的Hi4-T動(dòng)力更強(qiáng)，保電能力也更優(yōu)秀；

廣汽的GMC插混系統(tǒng)，目前已發(fā)展到第三代，全新的2擋DHT構(gòu)型在動(dòng)力、能效、輕量化上都有更好的平衡……

反觀增程領(lǐng)域，核心玩家主要是理想、鴻蒙智行、零跑等新勢(shì)力車企，他們當(dāng)然也會(huì)對(duì)自家技術(shù)進(jìn)行迭代，但提升的維度相對(duì)有限，不外乎是更大的電池、更長(zhǎng)的純電續(xù)航、更低的匱電能效，這幾點(diǎn)對(duì)于最新的插混車型來(lái)說(shuō)，只是最基本的性能指標(biāo)，在復(fù)雜工況的應(yīng)對(duì)能力上（如匱電工況下的高速再加速能力），增程的短板依然明顯。

不妨拿騰勢(shì)N9和問(wèn)界M9來(lái)對(duì)比，這兩款車可以說(shuō)是插電/增程領(lǐng)域最新、最強(qiáng)的技術(shù)代表。從下表可以看出，騰勢(shì)N9在電池容量明顯更小，且車重更大的情況下，仍能實(shí)現(xiàn)更快的零百加速、更高的極速，以及更低的匱電油耗。

騰勢(shì)N9與問(wèn)界M9關(guān)鍵性能參數(shù)對(duì)比（優(yōu)勢(shì)項(xiàng)標(biāo)紅）

原因不光是騰勢(shì)N9擁有更強(qiáng)的發(fā)動(dòng)機(jī)以及更多的電機(jī)，而是它的動(dòng)力系統(tǒng)具備更豐富的工作模式，發(fā)動(dòng)機(jī)既能與電機(jī)并聯(lián)驅(qū)動(dòng)，又能以串聯(lián)的形式為電機(jī)供電，更能直接驅(qū)動(dòng)車輛，不僅能滿足日常出行場(chǎng)景，在高速或匱電工況下都有更好的應(yīng)對(duì)能力，而這些優(yōu)點(diǎn)都是采用增程式所不具備的。

路線之爭(zhēng)真該停了！

以上的例子都是建立在插混和增程完全對(duì)立的立場(chǎng)上，為的只是反駁某些人口中諸如“增程才是最優(yōu)方案”、“插混終點(diǎn)是增程”等無(wú)稽之談。

事實(shí)上，無(wú)論插混還是增程，無(wú)論單擋還是多擋，世界上壓根就不存在一種絕對(duì)“最優(yōu)”的技術(shù)路線，每種路線都有各自的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。比如混聯(lián)式插混工況適應(yīng)好，串聯(lián)式（增程）結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，能實(shí)現(xiàn)100%電驅(qū)……即便是被認(rèn)為“落后”的并聯(lián)式混動(dòng)，在動(dòng)力效率上也具備顯著優(yōu)勢(shì)——保時(shí)捷918、邁凱倫P1，以及最新一代寶馬M5都采用這種構(gòu)型。

只要在每一種技術(shù)路線上深耕，將其特性發(fā)揮到極致，都具備強(qiáng)大的市場(chǎng)價(jià)值，評(píng)論其好與壞，不應(yīng)看技術(shù)本身，而是能否充分滿足對(duì)應(yīng)用戶的需求。

沒有最優(yōu)的路線，只有更極致的技術(shù)。圖為騰勢(shì)易三方技術(shù)示意圖。

增程式車型之所以在近兩年發(fā)展迅速，正因?yàn)槠浼夹g(shù)門檻相對(duì)低，車型適配性好，普遍采用“大電池、大電機(jī)、小發(fā)動(dòng)機(jī)”，沒有補(bǔ)能焦慮的同時(shí)，能提供與純電動(dòng)車最接近的駕乘感受，對(duì)于出行場(chǎng)景集中在城區(qū)的用戶來(lái)說(shuō)非常合適。

成本低，沒補(bǔ)能焦慮，100%電驅(qū)，能覆蓋大多數(shù)出行場(chǎng)景，這是增程式的核心優(yōu)勢(shì)。用最高效的方式滿足最主流的需求，其商業(yè)上的成功值得肯定。

但正如上文所分析的，相較于插混，增程確實(shí)又存在明顯的短板。在技術(shù)極致程度上，插混確實(shí)能做得更優(yōu)秀、更全面，無(wú)論針對(duì)入門家用市場(chǎng)，還是更講究全場(chǎng)景性能的高端市場(chǎng)，都有極大的發(fā)展?jié)摿Α?/span>

最后想說(shuō)的是，關(guān)于技術(shù)路線的爭(zhēng)論和站隊(duì)，早應(yīng)該徹底停止了！再多的拉踩只會(huì)暴露內(nèi)心的慌張。

市場(chǎng)發(fā)展得越好，大門就敞得越大，留給各種技術(shù)的機(jī)會(huì)就會(huì)越多，百花齊放才是健康市場(chǎng)應(yīng)有的狀態(tài)，只要你是一個(gè)誠(chéng)實(shí)的人、正直的人、不說(shuō)假話的人，肯定會(huì)同意這點(diǎn)！（文|超人）