最近一兩年時間里，國內(nèi)新能源汽車市場還是相當(dāng)熱鬧的，除了“傳統(tǒng)”的價格戰(zhàn)之外，技術(shù)路線之爭、家國情懷之爭也不遑多讓，尤其是在技術(shù)路線上，有些廠商的大佬們就說了，增程技術(shù)過于簡單，且弊端明顯，所以不會選擇增程技術(shù)，甚至有車企高管在公開場合高呼：打死不做增程！

但是最新的情況是，很多車企，尤其是在國內(nèi)有業(yè)務(wù)的海外車企，開始陸續(xù)擁抱可油可電的新能源汽車了，而這些廠商選擇的技術(shù)路線，就是增程式電動技術(shù)。之前上海車展上，大眾就宣布將推出幾款增程式電動車產(chǎn)品，而充當(dāng)增程器的，就是名頭非常響的EA211發(fā)動機，而且相關(guān)車型可能很快就要和大家見面了。

另一個之前頭鐵，但是現(xiàn)在華麗轉(zhuǎn)身的品牌就是豐田。日前廣汽豐田明確表示，未來將推出基于漢蘭達和賽那的增程式電動車，也就是我們將會看到廣汽豐田推出增程版的漢蘭達和塞那，要知道，現(xiàn)在市場上售賣的漢蘭達和塞那，就是混動車型，只不過是油混車型而已?，F(xiàn)在廣汽豐田“改換門庭”，有著非常明顯的標(biāo)志性意義，那就是在新能源汽車的大潮之下，豐田也不得不放棄自己引以為傲的油電混動技術(shù)，而選擇更貼近純電車的增程式電動技術(shù)。

從本質(zhì)上來講，包括豐田和大眾在內(nèi)，很多海外品牌或者合資品牌選擇，增程式電動技術(shù)，核心原因還是增程式電動車的技術(shù)門檻相對會低一點，同時市場的接受度和寬容度會更高。當(dāng)然更加重要的是，目前國內(nèi)市場有很多相對成功的案例，比如國內(nèi)市場銷量最好的幾個造車新勢力品牌，理想、零跑和鴻蒙智行，主打的產(chǎn)品就是增程式電動車，而且還是賣得比較貴的那種。所以大眾和豐田發(fā)力可油可電的新能源汽車領(lǐng)域，增程式電動車是比較穩(wěn)妥的選擇，進可攻退可守！

實際上，很多廠商瞧不起增程式電動車，本質(zhì)上還是沒有看清消費者的核心用車場景，對于很多車主來說，大多數(shù)的日常使用場景都是上下班通勤，偶爾長途。所以增程式電動日常通勤和純電車完全沒有區(qū)別，長途有增程器幫助，可以說使用的場景非常清晰。

很多廠商抨擊增程式電動車虧電油耗高，但問題是幾乎所有的增程式電動車，在增程器“強制”啟動之前，都是完全的純電行駛，不可能像很多插混車型一樣，速度稍微快一點，需要的扭矩一大，發(fā)動機就啟動了。所以相比之下，大多數(shù)一年跑的那點長途，就算增程式電動車虧電油耗高，也完全不是問題。

而且增程式電動車由于沒有變速箱、也沒有硬連接，所以整體的駕駛體驗，和純電車幾乎是一模一樣的，而且對于廠商們來說，研發(fā)和生產(chǎn)的成本也會更低。因此，如果從新能源汽車的發(fā)展歷程來說，增程式電動反而更加貼近純電車，而很多插混車，尤其是多擋變速箱的插混車型，整體更加貼近油車，這也是一個很大的區(qū)別。

所以其實大眾和豐田這兩個全球體量數(shù)一數(shù)二的品牌和車企，在新能源汽車，尤其是可油可電的技術(shù)路線上，都選擇了增程式電動車，還是很有說頭的，要知道大眾和豐田不僅有完備的變速箱和發(fā)動機技術(shù)，而且水平也是數(shù)一數(shù)二，其實按照某些廠商的邏輯，做多擋插混會更有優(yōu)勢。但是這兩家都選擇進軍增程式電動車，這就說明，增程式電動車的技術(shù)生命力和市場接受度，還是相當(dāng)強勢的。