華為在其夏季旗艦新品發(fā)布會(huì)上推出了AITO問界的第二款新車，定位中大型增程式SUV的問界M7。在現(xiàn)場(chǎng)，余承東甚至喊出了“問界M7的舒適豪華體驗(yàn)將超越百萬級(jí)豪車”，可見對(duì)自家的新車信心十足。據(jù)悉，問界M7共分為舒適版、豪華版、旗艦版3個(gè)配置，售價(jià)分別為31.98/35.98/37.98萬元，如今已經(jīng)入駐全國(guó)各華為門店，并將于7月23日開啟全國(guó)試駕，8月份正式開始交付。

有意思的是，7月6日，在華為智能汽車解決方案BU CEO余承東發(fā)布個(gè)人微博稱“增程模式是目前最適合的新能源車模式”，并“感謝李想開拓探索增程模式所付出的努力和貢獻(xiàn)”之后，魏牌的CEO 李瑞峰看不下去了，配了一張“我想不通”的圖，開啟連續(xù)炮轟模式，稱問界采用的是落后的技術(shù)。

而余承東又在第十四屆汽車藍(lán)皮書論壇上呼吁中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)盡快淘汰掉純?nèi)加蛙嚕瑴p少能耗，原因則是“電池、電機(jī)的加入可以大幅度降低能耗”，由此引發(fā)網(wǎng)友調(diào)侃：建議盡快淘汰4G手機(jī)。

但熱度不減的問界，卻似乎做出了不錯(cuò)的銷售成績(jī)：根據(jù)官方數(shù)據(jù)，問界M7在72小時(shí)內(nèi)訂單已經(jīng)突破6萬臺(tái)，目前還在持續(xù)增長(zhǎng)中。而問界M5已經(jīng)在6月份訂單突破上萬臺(tái)，看來距離余承東估計(jì)的月銷4萬臺(tái)左右的目標(biāo)，已經(jīng)逐步接近了。

仔細(xì)分析之后，卻不難發(fā)現(xiàn)其和華為的4G手機(jī)如出一轍，技術(shù)落后且產(chǎn)品力低下，僅依靠品牌力在支撐。問界M7能否真正將訂單轉(zhuǎn)化為銷量，還是個(gè)未知數(shù)。

1、問界M7有哪些亮點(diǎn)和槽點(diǎn)？

既然是華為協(xié)助問界造車，那最首屈一指的當(dāng)然是車載的Harmony OS鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)了。

它最大的亮點(diǎn)是超級(jí)桌面功能，也就是在車機(jī)屏幕上運(yùn)行所有的手機(jī)APP。其不僅能夠?qū)崿F(xiàn)車機(jī)界面顯示自適應(yīng)、車機(jī)界面反控，還能夠支持手機(jī)車機(jī)硬件相互調(diào)用——比如用車內(nèi)攝像頭拍攝照片和視頻等等。除此之外，發(fā)布會(huì)上還公布了幾個(gè)其他的亮點(diǎn)，比如14款支持外接手柄控制的內(nèi)置車機(jī)游戲、多層停車場(chǎng)智能尋車、車機(jī)多任務(wù)切換等等，讓車機(jī)變得更像一臺(tái)真正的手機(jī)。

而這套新的Harmony OS鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)，也會(huì)在更新之后為問界M5提供，因此如果是華為全家桶的忠實(shí)用戶，能夠很方便地將問界變成一臺(tái)新的華為終端進(jìn)行互聯(lián)，還是非常好用的。

至于車身尺寸方面，問界M7長(zhǎng)寬高分別為5020/1945/1775mm，軸距則為2820mm，車身尺寸在中大型SUV里處于中等偏上?？臻g表現(xiàn)方面，則是實(shí)現(xiàn)了2605mm 的乘員艙空間。按照問界的說法，標(biāo)稱空間轉(zhuǎn)化率達(dá)到了92.4%（空間÷軸距），乘坐起來的確稱得上是寬敞

而且其第二排還配備了首創(chuàng)的零重力座椅，采用了 3 軸動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)+6 電機(jī)控制，能夠在駕駛中一鍵調(diào)成小憩模式，讓人體處于113°的“零重力姿態(tài)”，看起來就非常舒適。

但問題在于，如此大肆宣傳在行駛中采用“小憩模式”，是否會(huì)在行駛過程中增加安全隱患？急剎車時(shí)的G值甚至?xí)笥?G、也就是1倍重力加速度，單靠坐墊和人體之間的摩擦力能否讓乘客緊緊地被安全帶固定在座椅上？

而且即使從宣傳圖中也能看到，第三排乘客的頭部距離后車窗玻璃可以說是非常接近。固然大多數(shù)乘用車的車頭無法企及SUV后車窗的高度，但如果是卡車和泥頭車沒剎住、產(chǎn)生了哪怕是輕微的追尾事故，問界M7如何保障第三排乘員的生命安全？

而更離譜的是，有媒體曝出問界M7在各項(xiàng)車身細(xì)節(jié)上，都和東風(fēng)風(fēng)光iX7有著千絲萬縷的聯(lián)系。無論是車身線條、大燈設(shè)計(jì)甚至是翼子板接縫和尾門零部件，兩臺(tái)車都不能說是有些相似，而應(yīng)該說是“一模一樣”，尺寸也是在東風(fēng)風(fēng)光iX7的三圍之上都加長(zhǎng)了1cm。因此問界M7大肆宣傳的“L113”、即前輪軸心至駕駛員踏板之間的距離非常短，僅有442mm，搭配僅有2820mm的軸距，讓整個(gè)車身側(cè)面顯得非常不協(xié)調(diào)。

因此，問界M7也采用了東風(fēng)風(fēng)光iX7相同的前麥弗遜懸架，而不是更低級(jí)別的問界M5采用的前雙叉臂懸架。把麥弗遜懸架應(yīng)用在中大型SUV上，這幾乎是絕無僅有的——如果有，也是價(jià)格極低的自主品牌SUV，或者是同為增程式的理想ONE。這也就引出來了下面這個(gè)話題：?jiǎn)柦鏜7的技術(shù)，到底夠不夠先進(jìn)？

2、增程式是不是落后技術(shù)？

從參數(shù)來看，問界M7搭載了華為的 DriveONE 純電驅(qū)平臺(tái)，其提供后驅(qū)版和四驅(qū)版兩款動(dòng)力總成。兩者均搭載一臺(tái)1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，作為增程器的它僅用于給電池充電、并不能驅(qū)動(dòng)車輪，峰值功率為90kW，峰值扭矩為205N·m，最高熱效率可達(dá)41%，需要使用95#汽油。其電池包也均選擇了寧德時(shí)代作為供應(yīng)商，容量40kWh，最大快充功率可達(dá)100kW。

有所區(qū)別的是，后驅(qū)版車型僅在后軸搭載了一臺(tái)峰值功率為200kW的永磁同步電機(jī)，0-100km/h加速時(shí)間為7.8秒，但能耗有所降低，CLTC純電續(xù)航為230km，最低荷電油耗則為6.85L/100km；四驅(qū)版車型則是在后軸200kW電機(jī)的基礎(chǔ)之上為前軸增加了一臺(tái)130kW永磁同步電機(jī)，0-100km/h加速時(shí)間為4.8秒，CLTC純電續(xù)航為200km，最低荷電油耗則為7.45L/100km。

從原理來講，增程式車型由于發(fā)動(dòng)機(jī)不參與直驅(qū)，因此在發(fā)動(dòng)機(jī)的高效區(qū)間存在“用油發(fā)電-用電驅(qū)動(dòng)”中間的損耗，的確是一種類似“脫褲子放屁”的技術(shù)。這一點(diǎn)來看，業(yè)界基本達(dá)成共識(shí)：在全生命周期內(nèi)，能耗更低的其實(shí)是發(fā)動(dòng)機(jī)參與直驅(qū)的PHEV插電混動(dòng)技術(shù)和HEV油電混動(dòng)技術(shù)，而且由于變速箱的加入，也會(huì)讓整個(gè)系統(tǒng)更加復(fù)雜，因此單純從技術(shù)角度來看的確如魏牌的CEO 李瑞峰所說，增程式是落后技術(shù)。

但話說回來，從使用端的角度，由于增程式車型往往提供了一個(gè)超大容量的電池包，即使是放開跑，純電續(xù)航往往也＞150km，因此應(yīng)對(duì)城區(qū)出行基本是綽綽有余。只需要一個(gè)家庭充電樁，即可和純電車型一樣享受到更低的用車成本和極低的排放。僅有在全生命周期內(nèi)為數(shù)不多的長(zhǎng)途出行時(shí)，增程式才會(huì)顯露出自己油耗高、不節(jié)能的特點(diǎn)。

但這也就延伸出了另一個(gè)問題，華為到底給這臺(tái)“變種東風(fēng)風(fēng)光iX7”帶來了什么？更豪華的內(nèi)飾、更智能的車機(jī)、甚至是比燃油車更低的能耗和綠牌，就真的能拯救小康造車嗎？

或者是，只需要背靠華為的名頭和華為全家桶，把電動(dòng)車變成華為的智能終端，就能吸引人來買單？

這一點(diǎn)，或許只有時(shí)間才能證明了。