文 | 嗷嗷胡

一個多月前，同樣是在深圳，余承東在粵港澳車展上稱即將發(fā)布的問界M7“超越百萬豪車”，被接下來上臺發(fā)言的何小鵬戲謔，“我倒想看看等老余第三款（下一款）車出來，到時候應該用什么形容詞?！保ā皟砂偃f豪車”？）

何小鵬還需要再等等，大家先要審視一下問界品牌的第二款車M7。如果老余當初知道，馬上會有一個“500萬以內(nèi)最好”的slogan爆火，不知他會不會重新斟酌一下“超越百萬”的官吹措辭。

擺進華為門店的這輛“百萬豪車”，最終定價31.98~37.98萬元。

Bigger than bigger

庫克都想不到，“比大還大”會有重現(xiàn)江湖的一天。

只要會識數(shù)，都知道M7必然比問界M5大一號。具體來講，M7在中型SUV（M5）身段之上大了一號半，車長已經(jīng)跨過了五米大關來到了5020mm，與理想ONE、蔚來ES8處于同一檔。

不過耐人尋味的是，問界M7并未強調(diào)軸距，經(jīng)查數(shù)據(jù)是相對于車長較短的2820mm——反而比M5的2880mm還短一點。與M7尺寸相當?shù)睦硐隣NE是2935mm，ES8因為是純電平臺（不用管內(nèi)燃機），軸距3010mm在三者中最長倒合理。

即便M7軸距并不占優(yōu)，余承東還是著重強調(diào)了“超越百萬”的底氣：“真正的大六座空間”。

注意左邊的bigger than bigger

按照經(jīng)典永流傳的余式對比法，問界M7作為一款三排座SUV，乘員艙空間做到了同級最大的2605mm（指x軸向長度），超過了BBA三家的百萬級三排座SUV——盡管相比其中兩者的差距僅以毫米計。

軸距處于劣勢，空間卻反超對手，這是什么奇異博士魔法嗎？余承東也給出了解釋，順帶還幫著科普了一下L113這個術語。

L113是整車尺寸定義中的一個重要參數(shù)，其實就是前輪軸心到前排駕駛員腳部的距離。一些汽車設計文章中所說的dash-to-axle，門柱至輪心距，很多時候與L113大同小異。

問界說自己通過獨創(chuàng)的6合1增程器動力總成，縮短了L113長度（大概可以理解為把動力總成盡可能向前移），從而減少了“公攤面積”，提高了整車的空間利用率。

這么聽起來難免有些繞，我們借著前面那張圖解釋一下：通過縮短紅色長度，使得綠色長度/藍色長度的比例盡可能得大。

但這種“空間/軸距”的計算方法，完全無視了縱置與橫置車型前懸長度的差異，用橫置引擎的M7與縱置車型對比，難免會讓人指摘有取巧之嫌。

不過忽略百分比的數(shù)字游戲，三排座的大空間是量出來的?？臻g只是一個基礎，余承東在描述“超越百萬”時特意點了埃爾法、雷克薩斯LM等MPV的名字，M7利用大空間放入的殺手锏，正是第二排腳踢豪華MPV航空座椅的問界零重力座椅。

和常見的豪華轎車、MPV上后排老板椅不同，問界這個零重力座椅可以躺倒至一個很夸張的角度，座墊向后傾斜上抬達到30°。實現(xiàn)這種程度的后躺，需要將第二排座椅同時向車輛內(nèi)側(cè)移動，以避開后排正常位置后方的后輪拱突起。

為此，問界專門開發(fā)了三軸六電機驅(qū)動系統(tǒng)，在后躺動作的同時實現(xiàn)y軸方向的平移，來實現(xiàn)多達113°的躺平角度。它的理念是通過大角度后躺，人體腿部上抬，讓膝蓋與心臟處于同一水平高度上，減小全身血液循環(huán)的壓力，即所謂“零重力”概念。

“最大鴻蒙”再升級

作為一輛問界，一輛Huawei Inside智能汽車，不談智能說不過去的。這次M7帶來的全新鴻蒙車機系統(tǒng)，帶來了名叫“超級桌面”的新功能，可以將華為手機App投射到車機屏幕上。

原理上可以理解為手機投屏，但比起簡單的投屏，超級桌面更像華為在筆記本、平板上所做的，利用車機大屏幕拓展手機操作。比如車機屏幕可以一次性展示四頁App，可以用橫屏實現(xiàn)類似平板電腦“平行視窗”的分屏操作。

其實在筆記本、平板與手機互聯(lián)互通資源共享這方面，華為生態(tài)一直是做得最好的，甚至在很多方面超越了蘋果生態(tài)。車機操作手機App對于華為，其實可能根本不是難事，但對于很多望CarPlay興嘆的車企，這卻是比很多尖端技術都難以逾越的。

智能駕駛方面，自動泊車相比其他品牌多出了一個自定義車位功能，在沒有劃停車線的地方可以自選停車區(qū)域。內(nèi)置的尋車模式可以自動識別停車樓層，并顯示在綁定手機的通知頁面中，避免跑遍B1-B3找不到車的尷尬。

當然，這些基于軟件層面的升級，問界M5也可以享受到。

M7更多的還是尺寸定位的變化，它擁有后驅(qū)和四驅(qū)兩個版本，純電續(xù)航里程在200~230km，0-100km/h加速時間分別為7.8s和4.8s。1.5T四缸增程器采用了米勒循環(huán)，壓縮比達到了15:1，并擁有EGR廢氣再循環(huán)技術提高能效，官方給出的熱效率達到了41%。

不過余承東這次又給電動車企們揭了個短，特別坦誠地告訴大家，電動車想提高動力，“零百加速提高到4秒、3秒”并沒有多難。言下之意其實是想說，問界M7想提高加速成績輕而易舉，不做極限性能是因為定位不需要，不愿而非不能矣。

那么家用SUV更需要平衡的能耗方面，M7給出的CLTC百公里油耗低至5.8L/6.3L（后驅(qū)/四驅(qū)）。同時余總還非常大氣地表示，CLTC難度太低，我們直接連WLTC標準下的百公里6.85L/7.5L一起給出來。

這個數(shù)字和一眾BBA同級車放到一起，自然是鶴立雞群，只有一邊打醬油的理想L9能夠相提并論。余承東經(jīng)常談及自己開著增程車，于珠三角地區(qū)通勤的故事，對于問界的實際油耗也非常自信，“實際油耗只有燃油同級車的一半?！?/p>

總的看下來，相比已經(jīng)上市的問界M5，M7除了破天荒的零重力后排座椅，大體上并沒有超出同門大哥的升級范疇。M7的絕大多數(shù)升級都是尺寸、定位提高后的自然結(jié)果，像智能化方面的提升更是M5 OTA后同樣可享。

但有一些變化是不太容易體現(xiàn)在參數(shù)配置表中的。零重力座椅有各種專利、認證，但更應關注的是在華為介入之下，問界敢于做這種其他車企明明不是做不到卻不敢做的事。即，在一輛售價并不驚人的家用SUV上，設計并使用如此反常理的配置。

同樣的理念還體現(xiàn)在車內(nèi)其他配置，比如全系標配的前兩排加熱+通風+按摩，比如較其他不少車型大了兩倍的大面積柔光化妝鏡，比如前排充電采用了雙40W無線快充（甚至還為此塞入了風冷）加雙66W有線快充。

這些真的是什么高科技嗎？顯然不是，但除了華為、除了問界，似乎并沒有幾家廠商愿意在此類細節(jié)體驗上，讓一輛車擁有比肩業(yè)界最新標準的魄力和動力。君不見，光是一個充電口，依然有多少車企摳摳索索用著祖?zhèn)鞯腢SB2.0。

新造車崛起帶來了很多爭議，但也有一些改變是確鑿無疑的利好消費者。人們常常把這種細節(jié)狂魔理解為“卷”，可過去自主品牌又何嘗沒試過堆配置這條路呢？堆料，也是一門技術，堆錯了方向，資源也會變成垃圾。

除了那些高瞻遠矚云臺樓閣，經(jīng)常被大家以下大棋姿態(tài)討論的智能未來，華為作為一家線下優(yōu)勢的數(shù)碼消費企業(yè)，對于消費者需求偏好的把握，要明顯超過隔著4S店的傳統(tǒng)車企。

究竟什么樣的“料”堆出來，能被消費者賦予高選擇權重，值得車企花精力去堆、去研發(fā)、去挖成護城河，這同樣是華為給車企帶來的價值，現(xiàn)實得多的價值。

曾經(jīng)，自主品牌堆配置卻總是堆出東方之子；今天，真正離百萬豪車遠了點，但多多少少的，比過去更有那味了。