最近坊間流傳出了一張表格，寫著首批準備登陸科創(chuàng)板的企業(yè)。其中，最能引起人們注意的是，我們提得上來的那些“造車新勢力”們幾乎全都在里面。當然，這張表格是真是假不好說，但這些造車新進者想早早登陸科創(chuàng)板的意愿，是可以理解的。

總有人問，科創(chuàng)板、新三板和創(chuàng)業(yè)板有什么不一樣？類比來說，新三板實際上相當于美國股市的粉紅市場，里面幾乎沒有流動性。而科創(chuàng)板是要力圖打造成為中國的納斯達克。哎？以前不是說創(chuàng)業(yè)版是納斯達克嗎？按理來說，科創(chuàng)板才是，因為科創(chuàng)版在規(guī)則上實行了大幅度的改革，已經(jīng)很像美國股市的規(guī)則了。而創(chuàng)業(yè)板還是跟滬深兩大主板的規(guī)則差不多，只是換了個名字。所以說，有新三板和創(chuàng)業(yè)板的經(jīng)驗，這次科創(chuàng)版的改革應該靠譜得多。

值得重點聊的是，這些造車新進者為什么會扎堆兒上科創(chuàng)板？對于特斯拉，資金鏈要斷裂的猜測和新聞不絕于耳，與此同時，特斯拉的產(chǎn)品也一直都供不應求的，幾乎產(chǎn)多少賣多少。它的產(chǎn)能爬坡，應該算不錯的了，畢竟產(chǎn)品創(chuàng)新在那里，批量生產(chǎn)難度也會大幅提升。那為什么資金鏈還會非常緊張呢？蔚來汽車在紐交所上市后的第一份年報給出了答案，公司2018年交付汽車11348輛，營收49.5億元，虧損93億元。此消息一出，股價當日放量大跌21%，次日再跌11%。

其實，蔚來在2018年交付的車輛總體上是超過市場預期的，這使得在進入2019年后，它的股價開啟了一波八成以上的漲幅，從不到六美元漲到了十美元。但真正出乎投資者預料的是，這個虧損數(shù)字竟然這么大。想想特斯拉，這么多年來不也都在資金鏈異常緊張的邊緣狀態(tài)下維持嗎？盡管估值震驚全球，再加上馬斯克個人的影響力，也僅是能夠勉強維持發(fā)展。

造車難、門檻高、不是誰都能做得了的聲音一直不絕于耳，但無論創(chuàng)業(yè)者還是投資者，都輕視了這些困難。如今我國創(chuàng)投市場進入冰凍期，那么多的造車新進者，每一家都需要相當規(guī)模的融資，這可怎么辦？科創(chuàng)板可以說是它們的救命稻草。但上了科創(chuàng)板，丑媳婦就要見公婆。雖然掛牌的要求低了很多，卻也是有要求的。這就意味著，先上的人能夠比后上的人有些優(yōu)勢。蔚來汽車2018年年報一公布，立刻讓人們對造車新勢力是一種什么樣的狀態(tài)，心理上打了個問號。推動蔚來汽車在近兩個多月里股價大幅上漲的投資者，自然也會重新審視這些公司是否還值得放在投資標的目錄中。

往好的一面看，對那些普羅大眾的創(chuàng)新公司來說，監(jiān)管層希望解決它們?nèi)谫Y難的問題，希望它們對國家的創(chuàng)新發(fā)展添磚加瓦，這就是推科創(chuàng)板的目的。另一方面，監(jiān)管層也不希望像阿里巴巴、小米、滴滴這樣的企業(yè)到如此龐大規(guī)模才上市，它們之前的成長沒有被更多社會投資者所分享。為了剎住一級市場大佬割二級市場韭菜這班車，科創(chuàng)板承擔了資本市場改革的使命。

還有一個不能忽視的是，傳統(tǒng)車企集團進軍新能源汽車領域的這些“正規(guī)軍”，為了健康發(fā)展，很多車企集團都單獨把這部分資產(chǎn)劃分出來，獨立運營。它們的資金鏈雖然比新進者要好一些，但也是吃緊的，尤其對要打造平臺、打造產(chǎn)業(yè)園、打造生態(tài)系統(tǒng)的企業(yè)來說，科創(chuàng)板對它們也是一個很好的選擇，還能夠和造車新進者在同一平臺競爭。

我國新能源汽車的銷量像火箭一樣往上躥，至于這些造車的企業(yè)，卻如履薄冰。這個時候，我國市場改革，尤其是資本市場改革——科創(chuàng)板的推出，給它們提供了一個嶄新的融資平臺。這對汽車“新四化”的健康發(fā)展，有著積極的推動作用。即便像蔚來汽車這樣已經(jīng)上市了的，估計也在考慮，是否在科創(chuàng)板實現(xiàn)兩地上市。（文/《汽車人》張恒，部分圖片來源網(wǎng)絡）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創(chuàng)稿件，版權為《汽車人》所有。如需轉(zhuǎn)載，轉(zhuǎn)載方必須與“汽車人傳媒”（郵箱：qcr007@126.com或電話：010-63135250）聯(lián)系，獲得同意取得轉(zhuǎn)載授權，否則必將追究法律責任。敬請關注“汽車人傳媒”公眾號（qcr0505）。