在吉利遠景停售之后，吉利品牌架構(gòu)下起售價格10萬元以內(nèi)的還有9款車；起售價格5萬以內(nèi)的也就只有一款產(chǎn)品。

淺看吉利遠景停產(chǎn)停售之前，年款停留在了2020款，產(chǎn)品周期末端沒有進行改款或者對新款的研發(fā)。吉利汽車正在去低端化產(chǎn)品，下一個停產(chǎn)停售的可能會是唯一一款起售價不足5萬的愿景X3。

去低端化開始之后，我們還能不能用低價格買到好的汽車產(chǎn)品？

吉利去低端化，下一個是遠景X3？

在吉利汽車還沒有建立高端品牌之前，吉利家族的產(chǎn)品線規(guī)劃非常清晰。以吉利博越為主，博越、博瑞都是代表偏高端車型的定位；吉利帝豪系列則是主打中端定位的產(chǎn)品，遠景系列則是主打入門級別的定位。

但后來，吉利汽車的產(chǎn)品線逐漸擴充越來越豐富，有了更多的車型進入細分市場；例如吉利BMA平臺下的繽越、繽瑞，定位年輕用戶人群價格8-11萬級。之后2020年吉利又開始啟動4.0時代的車型，星瑞、星越（星越L），開始了再次打造高端車型的路線。

反觀停產(chǎn)的車型吉利遠景、遠景X1，對應(yīng)的是5-10萬和4-6萬元的價格區(qū)間，遠景家族是吉利的入門產(chǎn)品，主打中低端市場；但隨著消費升級，這類入門級別產(chǎn)品已經(jīng)不能給吉利汽車帶來更高的利潤率，再加之吉利汽車高端品牌的進程，低價入門級產(chǎn)品反而會拖累整個品牌架構(gòu)的發(fā)展。

去年，吉利汽車賣出了132.8萬輛車。中國星系列2021年總銷量超21萬輛、領(lǐng)克品牌年銷量220516輛，一個是吉利高端車型系列，一個是吉利旗下高端品牌，雙雙交付破20萬輛。吉利高端化進程走得還算不錯，吉利已經(jīng)完全可以告別靠低端車走量的時代。此時在看吉利遠景的銷量已經(jīng)意義不大，去年全年累計銷量3.8萬輛，同比下降51.21%，無論是吉利有意為之還是市場真實反饋，這款產(chǎn)品已經(jīng)不再那么符合吉利發(fā)展路線。

其實吉利選擇停產(chǎn)入門級的車型，目的顯然易見。低端產(chǎn)品本身銷量不高，停產(chǎn)對整個吉利品牌影響不大；停產(chǎn)低端產(chǎn)品，有利于吉利品牌形象的提升。所以，對于停產(chǎn)入門級產(chǎn)品不足為奇；而且可預見的接下來售價較低的產(chǎn)品都會停產(chǎn)停售。而遠景家族會不會消失，今后也有可能用BMA平臺打造新遠景家族。

哈弗也在去低端化，奇瑞還沒開始

低端市場已經(jīng)是一片紅海，正在去低端化走向高端定位的品牌，還有哈弗、比亞迪兩家。哈弗目前旗下在售共有10款車型，最低入門價格7.19萬元。此前耳熟能詳?shù)墓ズ虷系列也僅留有H6、H9、H6S、M6和F7這些產(chǎn)品，現(xiàn)在更多的是初戀、赤兔、大狗和神獸這些產(chǎn)品，覆蓋的價格區(qū)間為8-16萬元之間。

車系覆蓋不如吉利種類多樣，而且像哈弗H6這種走量的車系雖然經(jīng)歷換代，但價格上沒有明顯變化，依舊維持著9-16萬元的價格區(qū)間；再看哈弗最近幾年的發(fā)展路線，逐漸擴充混動車型份額，接下來混動系統(tǒng)是它的發(fā)展主線，所以在之后哈弗H、F、M系列產(chǎn)品很有可能也會停產(chǎn)停售，換一種身份繼續(xù)投入市場。

對比吉利、哈弗，比亞迪的去低端化更激進，尤其是2022年。在全面轉(zhuǎn)型電動化之后，品牌入門級別產(chǎn)品的價格已經(jīng)來到了9.28萬元，設(shè)立了海洋網(wǎng)產(chǎn)品系列、騰勢品牌以及高端品牌的發(fā)展目標?；诎l(fā)展初期比亞迪給市場和消費者留下的品牌印象，普遍起售價格低于10萬元的產(chǎn)品已經(jīng)不再，也改善了新一批消費者對于比亞迪品牌的認知和定位。

可以說比亞迪的去低端化進程無論從品牌角度還是市場角度來看，目前是優(yōu)于吉利、長城兩個品牌的；而且從銷量轉(zhuǎn)化來分析，也是較為成功的，現(xiàn)在再想買到10萬元以下的比亞迪產(chǎn)品，已經(jīng)很難了。

與上面三個品牌基本同時期起步的國內(nèi)品牌，奇瑞還在堅持做低端市場。雖然在售車型有12款之多，包含轎車與SUV產(chǎn)品，但起售價格10萬元以內(nèi)的有9款之多。拿去年的銷量數(shù)據(jù)和財報數(shù)據(jù)分析，比亞迪2021年營業(yè)收入2161億元，凈利潤30.45億元；奇瑞營業(yè)收入1056億元，凈利潤未公布。奇瑞汽車燃油車板塊的低端產(chǎn)品，已經(jīng)很難再搶奪市場份額，但奇瑞旗下新能源車型的冰淇淋、小螞蟻等覆蓋4-9萬元級別的車型帶動了一定的銷量，一季度售出5.3萬輛。奇瑞的去低端化路線走得不算順暢，燃油車板塊推出的PLUS系列銷量平平，新能源板塊又以低端車型開局打開市場。

以后買不到便宜的好車了？

中國品牌的車型的單價升高、品牌向上，也是市場帶動的。拿8萬元以下乘用車市場舉例，從2017年到2020年所占市場份額逐年下滑，從2017年的28%占比降到16%占比，很直接的說明了消費者的購買力逐漸開始升級。合資和豪華品牌價格下壓，而中國品牌均價開始提升早在兩年前就已經(jīng)開始。

那么，在汽車市場之后的發(fā)展當中，我們會不會買不到像現(xiàn)在這樣的低價格汽車產(chǎn)品，這個問題不能很絕對的回答。之后我們能選擇的低價格汽車產(chǎn)品，可能會越來越少？

目前低價市場銷量的下滑與停止技術(shù)迭代、可選車型少而且技術(shù)老舊也有一定原因。而消費者需求的差異，為市場帶來的變化將會是中國品牌逐漸走向高端化定位，推出高價產(chǎn)品，之前被中國品牌填滿的低價格市場會出現(xiàn)空缺；當主流購買力傾向于高端化需求，那么8萬元以下的產(chǎn)品將會成為小眾市場的選擇，而這個市場現(xiàn)在正在被A00級、A0級的新能源車所代替。

當然現(xiàn)階段還有一定的選擇空間，在燃油車還可以銷售的階段8萬元以下的乘用車選擇不少，之后的發(fā)展燃油車將會被混動（插混）車型所替代，價格能否壓低到8萬元左右的價格要取決于規(guī)模化量產(chǎn)、電池原材料價格等諸多問題。

消費升級，就沒人需要低價乘用車？有需求的已經(jīng)開始再買像五菱宏光MINI EV這樣的產(chǎn)品，不然上市兩年不到，怎么達成累計銷售73萬輛的數(shù)據(jù)？可見現(xiàn)在消費者在購車、用車的觀點已經(jīng)逐漸開始改變，對低價定位的產(chǎn)品滿足好用、夠用、省錢即可。

如果說燃油車走向高端化、轉(zhuǎn)型電動化是去低端產(chǎn)品的開始，那么新能源低價產(chǎn)品的推出就是在加速燃油車“去低端化”的進程。