凡事只要沾上一個“最”字，那大體上背后就代表著2種態(tài)度，一是對從前不滿，二是對從前的羨慕及向往。

語法上，最字后面是形容詞，組合而來讓人耳熟能詳?shù)陌ǎ詈?、最差、最強、最弱?/p>

剛剛調(diào)整了全球管理層架構的大眾汽車集團，當下表示的態(tài)度，大概率是前者。早在2021年時，外媒就援引大眾集團內(nèi)部人士的信息，透露出了時任大眾中國CEO馮思翰離開的消息，背后原因直指大眾在中國市場銷量快速下滑，甚至引得馮思翰下場親自公關。如今，隨著新的架構調(diào)整完畢，貝瑞德即將接任大眾集團中國CEO。這一次的改組，被貼著包括“史上權力最大的中國CEO”、“最懂大眾品牌的新CEO”“集團CEO迪斯最親近的愛將下場”等一系列標簽。

8月1日，新任大眾汽車集團（中國）董事會主席、總裁、CEO Ralf Brandstatter（中文名：貝瑞德），新任大眾汽車乘用車品牌中國CEO及大眾汽車集團（中國）銷售負責人Stefan Mecha，新任大眾汽車集團（中國）CTO Marcus Hafkemeyer，將上位。

至于，擺在新團隊面前的，是一個2019年賣出423萬臺，2020年賣出385萬臺，2021年卻只賣出330萬臺，同時電動車轉(zhuǎn)型效率較歐洲不算高的中國市場。

督戰(zhàn)的第一回合，不止是救銷量

新官上任三把火，對于外國人來說也一樣。從官方的表述和新領導班子此前的履歷上，就能比較清晰的找到其未來的發(fā)展方向。

先是官方表述，大眾說：“新的架構賦予中國區(qū)更大自主權，旨在進一步鞏固集團在這一充滿活力的汽車市場上的領導地位?！?/p>

再是新任CEO的表述，貝瑞德說：“調(diào)整我們的組織和管理架構，使其充分適應中國汽車市場發(fā)展。加強本地研發(fā)，進一步推進產(chǎn)品組合電動化，布局數(shù)字技術和移動出行服務。”

簡言之，中國市場里的大眾品牌+奧迪品牌能更好的決定自己造什么車。原本的歐洲設計研發(fā)車型與技術，再進入中國市場本土化調(diào)整的模式，大概率要進一步被打破。再結合新任團隊的核心成員履歷看，在大眾已工作近30年的信任大眾集團中國CEO貝瑞德，在2020年升任大眾品牌全球CEO，可以說是當下集團內(nèi)部最了解大眾品牌技術、車型家底的人。所以由他來引導中國市場車型自主權，能更有效調(diào)動中德雙方資源，也會減少很多上下層的質(zhì)疑。

在此次的人員變動中，除了大眾乘用車、奧迪品牌、CARIAD等職能部門的代表之外，還有一個外部破格提拔的CTO以及大眾集團國際化工作表現(xiàn)出色的中國區(qū)集團銷售負責人。

Marcus Hafkemeyer，新任大眾汽車集團（中國）CTO。此前履歷包括奧迪、寶馬、北汽新能源、北京西門子汽車、華為等企業(yè)的電氣化部門，任務是加速推動大眾集團在中國市場的電動、智能轉(zhuǎn)型。

而新任銷售負責人Stefan Mecha，履歷包括巴西、南非、俄羅斯等市場，有著豐富的國際化市場經(jīng)驗。

匯總新任領導團隊及官方表述，能夠看出，大眾集團想在中國做比較明確的3件事：

1.改變之前的德國設計研發(fā)，中國改造并國產(chǎn)的技術輸出模式，當然這并不止是產(chǎn)品導入層面的表層工作，而是資源協(xié)調(diào)；

2.加強電動技術、智能技術的研發(fā)，跟上中國汽車市場的發(fā)展速度，這也不僅包括建立幾個新公司，而是跨品牌的模式打通，讓各大品牌不再各自為戰(zhàn)；

3.把銷量表現(xiàn)扶起來，保證大眾集團在中國市場的表現(xiàn)繼續(xù)足夠強勢。

預計12萬元級，大眾安徽新SUV，改變市場格局？

近40年的中國市場合資歷史，當下穩(wěn)定300萬臺以上的年銷量基盤，大眾集團的銷量和利潤重要貢獻者，對現(xiàn)有的合資模式等做大刀闊斧地改革，可操作空間自然是不大。而此前大眾對江淮的相關預埋，由德國大眾控股的大眾安徽自然是很明顯的發(fā)力點。2017年，江淮大眾組建，之后進行了合資股比調(diào)整，江淮大眾搖身一變成為了大眾持股比例占75%的“大眾汽車（安徽）有限公司”。

大眾安徽與傳統(tǒng)的南北大眾不同，只生產(chǎn)電動車且不受歐洲市場新車投放的影響，大眾會對其相比南北大眾有更多技術傾斜。2021年4月，一期工程開建，2022年3月大眾安徽CEO葛皖鏑表示“已經(jīng)完成 70%以上的施工建設，在今年下半年可以開始預生產(chǎn)?！?023年，大眾安徽的首款MEB平臺車型會在下半年投產(chǎn)，2026年，最新技術的SSP平臺將在大眾安徽開始生產(chǎn)。

工廠的建設和投產(chǎn)效率，直接催生了一個詞“合肥速度”，而背后的目標變化，也在不斷顯示著大眾集團在中國的急切。

最早，大眾集團CEO在2019年時候制定的2025中國市場年銷量目標為100萬臺，而短時間后，這一目標被提升到了150萬臺/年。隨之，大眾安徽的目標，也進行了增量調(diào)整。

在2022年2月，大眾安徽MEB工廠廠房交付儀式上，上述目標被進一步拉高。年產(chǎn)能從之前預計的30萬臺，增加了5萬臺，提升至35萬臺/年。以及，新增了一條信息，大眾全資控股的安徽合肥電池系統(tǒng)工廠，初始年產(chǎn)能會達到15-18萬組高壓電池系統(tǒng)，全部用于大眾安徽MEB車型。

另外，2022年3月大眾安徽綜合實驗中心研發(fā)測試場破土動工儀式上，其CEO葛皖鏑也進一步表示，“我們在研發(fā)層面上可能會有更大的靈活度和自主權，不需要等總部確認后，才去啟動研發(fā)滿足中國市場下一階段需求的技術?！?/p>

基于上述信息，新的大眾集團領導班子和大眾安徽之間，契合度足夠、束縛較少，也就有著相對來說更多的機會點。

不過，決勝點，還是要看產(chǎn)品能否真正刺激中國消費者的購買欲。此前，有媒體猜測，大眾安徽首款產(chǎn)品會為ID.5（ID.4的轎跑版），不過另據(jù)近期的一份產(chǎn)品規(guī)劃顯示，大眾安徽預計會引入西雅特Cupra SUV。隨著當下新管理層的變化，大概率可以推斷大眾安徽的首款產(chǎn)品會在駕駛能力上延續(xù)西雅特的優(yōu)勢，比大眾的駕駛風格更激進，而智能化能力也有望迭代到相比現(xiàn)有大眾ID.更好的水平，因為背后有著大眾一個新版塊CARIAD的推動。

根據(jù)此前計劃，E3 1.2 版本會在 2023 年推出，基于 Android 打造的智能車機，會有開放性應用商店，并支持VW.AC云服務，車輛數(shù)據(jù)會上云。

而2023年也是大眾安徽首款新車的推出時間，二者理論上是協(xié)同推進的，因為支持三方應用下載，數(shù)據(jù)上云等，它的功能實現(xiàn)預計要比現(xiàn)有的大眾ID.系列車型更好。

2020年時大眾集團剛剛完成控股時，大眾安徽目標為年規(guī)劃產(chǎn)能30萬臺，力爭在2025年生產(chǎn)20-25萬輛，總收入預計300億元，2029年生產(chǎn)35-40萬輛，總收入預計500億元。

如果按此測算，且真的是Cupra SUV的造型和駕駛風格，300億元收入目標，20-25萬輛的產(chǎn)量目標，折合之下其數(shù)字大致在12萬元/輛。再考慮一系列的營銷、渠道、公關、再投資等相應成本提升，其仍可能成為價格上的破局者與市場殺手。比如，瞄準了15萬元以內(nèi)的市場用產(chǎn)品力降維攻擊。

屆時，其面對的成名對手并不多，多以小車+代步的形式存在，諸如比亞迪元PLUS、AION Y、歐拉好貓、哪吒U等。

但，也就在今年3月，據(jù)相關媒體報道，大眾官方人士對媒體表示大眾安徽不會引入西雅特Cupra品牌。首款車型究竟是什么，大概會在今年后半年逐步浮出水面，是否西雅特不算重要，重要的是這車預計不貴。所以，大眾安徽身上，機會還是有的。

不過，變數(shù)也是在CARIAD身上

不過，改革也好、自主權也罷，擺在大眾集團中國眼前最直接的任務該是，怎么解決當前最大的問題，半導體、軟件能力。不同于80余年發(fā)展之中所遭遇的傳統(tǒng)零部件短缺話題，半導體和軟件能力是近幾年剛剛興起的，換言之大眾手里如今并沒有足夠的家底去應對。

所以，我們的關注點該進一步放在CARIAD這個被大眾下了重注，全力推進的新興事物上。

截止目前，它釋放出來的消息不多，但已經(jīng)產(chǎn)生了一定的沖突點，能讓人看到變數(shù)所在。

CARIAD當下已經(jīng)在中國成立子公司，目前有員工600余人，明年年底前人數(shù)會到1200人左右，其中90%會是來自中國的軟件人才。CARIAD中國子公司的任務也很清晰，就是在中國市場里快速達到行業(yè)先進水平，并做出自己的差異性。

這，會是大眾集團CEO迪斯的直管項目，大的維度上，CARIAD會自研芯片，自研軟件，自研操作系統(tǒng)。

1年前的5月，迪斯表示大眾計劃自主設計和開發(fā)高性能芯片，1個月后，迪斯宣布辭去斯柯達和西雅特的監(jiān)事會主席一職，將全心投入CARIAD業(yè)務。今年，歐盟通過了“歐洲芯片法案”，大眾集團對其有極高參與度。結合這些，再回顧當前CARIAD中國的官方消息，我們可以初步看出，接下來的格局預計會是，“芯片+軟件靠德國，中國團隊負責軟件的落地打通等”。

與同類智能所主導的汽車公司相比，大眾CARIAD的人員規(guī)模不算大，2021年年底小鵬研發(fā)團隊人員超4500人，自動駕駛軟硬件及配套基礎設施團隊人數(shù)超過1500人，2021年年底蔚來研發(fā)團隊人員4809人，2022年預計擴大至9000人左右。

大眾CARIAD在中國的1200人研發(fā)團隊，是否參與硬件研發(fā)，硬件的整合，這將是關于未來發(fā)展的重要問題。如果不能參與到核心的硬件研發(fā)，那未來是否會演變?yōu)椤盀榈路郊夹g做中國本土落地”也不為人知。

落地成果上，大眾CARIAD先是要把電子電氣架構能力追上特斯拉的集中控制，同時引入SOA理念，再通過VW.OS這套操作系統(tǒng)控制整車的不同功能，讓車輛的座艙、自動駕駛、配置等都能有所升級。

除了這些之外，還包括V2X、通過車內(nèi)攝像頭匹配駕駛員心情、氛圍等等，除此之外，CARIAD在中國并沒有特別亮眼的更多消息。

想看大眾能不能追上蔚小理、特斯拉等主流智能汽車企業(yè)的水準，一切的懸疑都落在CARIAD身上。眼前看，有著迪斯的主管，項目的推進會進一步加速，但一旦迪斯這個堅定的改革派有其他變數(shù)呢？

寫在最后：

對于大眾集團這種千萬級年銷量的巨頭來說，船大難掉頭的話題已經(jīng)沒必要過多展開討論了。面對龐大的體系和之中盤根錯節(jié)的關系，新的領導團隊上位，解決轉(zhuǎn)型問題需要時間來推進，眼前的當務之急，是保證銷量提升以及保證各品牌應對風險的彈性和活力。

2022年已經(jīng)接近過半，今年的調(diào)整空間不大，預計更多在現(xiàn)有的合資業(yè)務上做出優(yōu)化。而大眾安徽登場的2023年，才是下一個機會點。

若其此前公布的機會未變，大眾安徽直接以一個夸張價格切入市場，預計會直接打破現(xiàn)有電動車格局。當下，大眾ID.系列，本田、豐田、日產(chǎn)、通用等合資車企的新電動車主銷價位基本均處于17萬元以上，國產(chǎn)品牌中，10萬元以下車型以及15萬元以上車型較多。

10-15萬元之間，這種傳統(tǒng)燃油車市場里的剛需銷量價格區(qū)間并未得到有效滿足，大多被哪吒、零跑等占據(jù)。也正因如此，市場機會是存在的。同時，不太會遭遇到此前捷達、斯柯達等車型問題。

就在大眾安徽成立的初期，業(yè)界在不斷分析其有沒有可能如捷達、斯柯達一般發(fā)展，實際上二者之間明顯的反差就是，捷達、斯柯達只能從大眾身上擠技術使用，最終妥協(xié)出一個相對完善的方案，而且二者剛剛進入市場時聲量及銷量并不低，只是因為后續(xù)的更新速度不夠才逐漸聲微。

相對而言，大眾直接控股的大眾安徽，不去考慮歐洲市場車型的輸入，再加上新領導班子強調(diào)的“自主權”，這些才是突破的希望。