這輛大眾ID.3電動車的底盤與ID.4有何區(qū)別？今天就把車升起來拆開看一看。

底盤

平整

大眾的汽油車底盤都很平整，更不要說電動車了，所以這輛車的底盤非常平整，大面積使用塑料護板，起到防塵和擾流作用。

電池散熱水路與ID.4一樣復雜，不過還好有梁和護板的保護。

這輛車只提供57.3千瓦時的三元鋰電池，電芯供應商來自寧德時代，電池封裝是上汽大眾自己完成的，電池管理系統(tǒng)BMS來自普瑞均勝。

后置電動機與ID.4一樣，都是“三合一電動系統(tǒng)”，供應商來自聯(lián)合電子。有意思的是ID.3官方宣稱電動機最大輸出功率僅為125千瓦，最大扭矩310牛米。而實際上電動機的銘牌上寫著“最大輸出的峰值功率150千瓦，最大扭矩310牛米”！很明顯，其實這輛車的電動機與ID.4是一樣的，只是ID.3動力輸出被限制了。這與“CPU鎖頻”是一個道理，既能降低成本，又增加了產(chǎn)品的差異化。

電控系統(tǒng)和ID.4一樣，被放置在車尾下部，完全暴露在外。如果發(fā)生追尾或較大力度的托底，甚至是長期的泥水侵蝕，都可能造成一定的隱患，其他電動車的電控系統(tǒng)大部分放在車體內(nèi)部。

前懸架

麥弗遜

前副車架與ID.4一樣，都是雙層沖壓鋼板全框結(jié)構(gòu)，方便安裝四驅(qū)版本的前電機，但目前ID.3并沒有四驅(qū)版。

與其他大眾車一樣，這輛車依舊采用麥弗遜前懸架，下擺臂是最簡單的單層沖壓鋼板。

后懸架

五連桿

為了安裝體積比較大的后置電機，所以使用了和ID.4一樣的全框式后副車架。

與ID.4一樣， 這輛車的后懸也使用了五連桿獨立結(jié)構(gòu)，比大眾汽油車的四連桿要好，而且兩個上支臂使用了鋁合金材質(zhì)，連接盤也用了鋁合金。在如此狹小的空間內(nèi)，還能放下較為復雜的五連桿后懸，也真是夠難為工程師的。

這輛車的四條輪胎仍舊使用了比較低級別的T級輪胎。盡管說T級輪胎標稱最高時速在190公里/小時以下，但這只是理論數(shù)值，隨著車輛性能的提升，現(xiàn)在為了確保行車安全，減少爆胎幾率，大部分車都會使用更高級別的V或者W級輪胎，最差一般也是個H，T級已經(jīng)很少見了。

這輛車與ID.4一樣，后輪使用了鼓式剎車，這種結(jié)構(gòu)現(xiàn)在一般的乘用車上幾乎看不到了。有人說，“因為電動車可以依靠電動機反向充電減速，所以大大降低了剎車的使用頻次，在緊急制動情況下，才會用到后剎車，因此大眾出于國內(nèi)消費者的開車習慣，為了消費者后期的維保成本考慮，才選擇使用了后輪鼓剎?！?strong style="border: 0px; font-family: inherit; line-height: inherit;">這種冠冕堂皇的理由根本就站不住腳，使用鼓剎就是為了壓縮成本。

ID.3上市后，瑞銀就曾經(jīng)拆過一輛歐洲版的量產(chǎn)車，硬件成本在2.66萬美元左右，毛利率只有15%；2018年，瑞銀同樣拆過一輛特斯拉Model 3，硬件成本不到2.8萬美元，毛利率在30%以上。也就是說，盡管ID.3比Model 3小很多，但硬成本并不比Model 3低太多。所以，為了分攤MEB平臺的研發(fā)成本，大眾不得不拉上奧迪Q4 e-tron、奧迪Q5 e-tron，也用上了后輪鼓剎的MEB平臺，而早于MEB上市的奧迪e-tron卻用著碟剎。

總結(jié) 沒有忘本 這輛大眾ID.3的底盤基本上與ID.4相同，結(jié)構(gòu)設計和用料較汽油版大眾實惠。畢竟后驅(qū)+五連桿+鋁合金，在其他大眾車上可不常見。盡管大眾在新能源領(lǐng)域沒有什么絕對優(yōu)勢，但使用較低的T級別輪胎和后輪鼓剎，還是沒有忘本。 雖然歐洲大廠確實在電動車領(lǐng)域也積累了不少的技術(shù)和專利，但從實際情況來看，整體的技術(shù)水平和集成度并不比國內(nèi)主流電動車高，和特斯拉更是還有差距。除了底盤調(diào)校水準之外，原先汽油機的技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢幾乎不在，而且成本還居高不下。 關(guān)于這輛車的內(nèi)飾情況如何？還請繼續(xù)關(guān)注后續(xù)的拆車內(nèi)容。（本文及視頻中的測量數(shù)據(jù)結(jié)論觀點僅對此輛車負責，測量數(shù)據(jù)對公示的實驗方法負責。）

2021款大眾ID.3底盤評分