最能提高智能汽車盈利毛利的自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)（以下統(tǒng)稱：自動(dòng)駕駛套件），竟然還要回歸到一個(gè)最初級(jí)討論：要不要收費(fèi)？

最近，威馬創(chuàng)始人沈暉發(fā)了一條微博，引發(fā)行業(yè)大討論。他直言，目前的自動(dòng)駕駛技術(shù)水準(zhǔn)處于早期階段，遠(yuǎn)未達(dá)到收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)?！懊赓M(fèi)提供，給消費(fèi)者增加信心，比向消費(fèi)者收錢，更重要?！鄙驎熣f。

在售的自動(dòng)駕駛套件動(dòng)輒就三五萬元，敢情，之前購(gòu)買的用戶都是繳了“智商稅”？

仍在“試用”階段--技術(shù)不成熟？

自動(dòng)駕駛被稱之為人工智能“皇冠上的明珠”，花這么大的研發(fā)投入，自然是為了賺錢。

目前來看，不少車企都推出了自動(dòng)駕駛套件服務(wù)，收費(fèi)最貴的毫無疑問是特斯拉FSD，已經(jīng)達(dá)到6.4萬元。不過，還是有很多汽車發(fā)燒友愿意為它買單。

數(shù)據(jù)顯示，2021年，特斯拉自動(dòng)駕駛軟件在內(nèi)的服務(wù)及其他業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入38.02億美元，增幅65%，占其總營(yíng)收的7.06%。

習(xí)慣了賣硬件的車企，突然遇到了一個(gè)賣軟件的對(duì)手。這種前所未有的玩法，很快吸引了其它玩家的入局。

比如，小鵬汽車XPILOT3.0自動(dòng)駕駛套件就需要額外付費(fèi)，若購(gòu)買車輛時(shí)一次性支付，價(jià)格為2萬元；也可分期三年，每年1.2萬元來購(gòu)買。

小鵬汽車一度對(duì)這一新的商業(yè)模式寄予厚望。早在2021年第一季度的財(cái)報(bào)中，小鵬汽車就明確“XPILOT軟件貨幣化將成為經(jīng)常性收入，成為車輛銷售收入的一部分”。

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2021年第一季度，小鵬汽車獲得3000萬元的汽車軟件服務(wù)收入，營(yíng)收占比僅為1.12%。盡管總營(yíng)收占比不高，但也是妥妥的一筆進(jìn)賬。

然而，威馬創(chuàng)始人沈暉的觀點(diǎn)卻是：對(duì)于自動(dòng)駕駛套件，企業(yè)先不要談錢。他列舉了幾種原因：第一，目前自動(dòng)駕駛技術(shù)水準(zhǔn)還達(dá)不到收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。第二，盡管收費(fèi)模式的輿論造勢(shì)很強(qiáng)，但用戶的買單意愿并不強(qiáng)。第三，如今輔助駕駛已經(jīng)實(shí)現(xiàn)標(biāo)配，高速領(lǐng)航只有放假時(shí)跑高速才用得上，沒法收費(fèi)?？傊?，自動(dòng)駕駛技術(shù)目前還在早期階段，過早談錢不利于其真正的普及。

接受度與認(rèn)可度不高--問題出在哪里？

沈暉大手一揮，說軟件免費(fèi)就免費(fèi)？話說得輕巧，但嘗到軟件服務(wù)“甜頭”的車企豈能贊同？行業(yè)的一番質(zhì)疑與爭(zhēng)論是避免不了的。

我們暫不考慮沈暉作為商人，說出這句話的背后邏輯。單單就事論事，他的確指出了行業(yè)當(dāng)下的一個(gè)痛點(diǎn)，那就是，自動(dòng)駕駛套件真的能賺錢嗎？

有意思的是，今年春節(jié)前，“蔚小理”公布了春節(jié)期間的出行報(bào)告，反映出用戶對(duì)自動(dòng)駕駛輔助功能的使用情況。數(shù)據(jù)顯示，“蔚小理”車主分別跑了57366215公里、54474118公里、55270962公里，整體上公里數(shù)差距不大。期間使用智能駕駛輔助系統(tǒng)行駛里程分別是7526690公里、4406856公里、2044719公里，使用率分別是13.12%、8.09%、3.70%。

安信證券發(fā)布研報(bào)測(cè)算及援引的數(shù)據(jù)顯示，被看作是特斯拉汽車“靈魂”的FSD自動(dòng)駕駛套件在全球范圍內(nèi)的激活率為25%，在中國(guó)的激活率則不足10%。

很明顯，在國(guó)內(nèi)，大家對(duì)自動(dòng)駕駛的接受度與認(rèn)可度并不高?？傮w上來說，自動(dòng)駕駛套件處在“棄之可惜，食之無味”的“雞肋”階段，至少目前，車企是很難指望靠著銷售軟件來彌補(bǔ)研發(fā)投入。

那么，產(chǎn)品“叫好不叫座”的問題出在哪里？除了自動(dòng)駕駛套件技術(shù)仍不完善、不足以支撐大多數(shù)用戶自掏腰包為服務(wù)買單外，另一個(gè)代表性的觀點(diǎn)認(rèn)為，自動(dòng)駕駛真正的需求并不在于用戶。

“不愿意付費(fèi)。因?yàn)樵谖铱磥?，推廣自動(dòng)駕駛，主機(jī)廠才是更大的需求方，而不是用戶。主機(jī)廠需要足夠大的數(shù)據(jù)采集才能完成迭代訓(xùn)練?！痹谏驎熚⒉┫路?，有網(wǎng)友如是說。

或被打包進(jìn)“車價(jià)”中--不再單獨(dú)收費(fèi)？

車企有必要糾結(jié)自動(dòng)駕駛軟件能否實(shí)現(xiàn)盈利嗎？

對(duì)，也不完全對(duì)?；仡櫄v次科技浪潮，可以看到出，從PC到智能手機(jī)，雖然終端產(chǎn)品百花齊放，但真正的核心操作系統(tǒng)永遠(yuǎn)只掌握在幾家企業(yè)手中。

比如，PC時(shí)代的微軟，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的蘋果和安卓，與它們生存在同一時(shí)代的終端廠商品牌早已是“起起伏伏”，但作為軟件商，它們一直能穩(wěn)坐“釣魚臺(tái)”。

無他，唯用戶粘性而已。從一定程度來說，車企提供更好的軟件服務(wù)來圈住用戶的策略是對(duì)的。

智能汽車發(fā)展到現(xiàn)在，可以說，最能體現(xiàn)車企技術(shù)水平的是自動(dòng)駕駛能力。當(dāng)智能汽車轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)大號(hào)智能手機(jī)后，自動(dòng)駕駛套件的重要性就不言而喻。如同手機(jī)的操作系統(tǒng)，一旦習(xí)慣了，就會(huì)產(chǎn)生很強(qiáng)的粘性。

尤其是新能源車企，車在硬件成本方面的差別并不大，毛利率也相對(duì)穩(wěn)定，軟件訂閱服務(wù)自然就成為決定整車毛利率高低的重要因素之一。

“免費(fèi)的午餐”不能持續(xù)，那么，未來自動(dòng)駕駛套件會(huì)更傾向于哪種收費(fèi)模式？

答案或許是，當(dāng)技術(shù)足夠成熟后，自動(dòng)駕駛套件將成為一種配置，標(biāo)配或選配“上車”。

最近舉行的小鵬汽車2022年一季度業(yè)績(jī)電話會(huì)議上，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬就回應(yīng)了這個(gè)問題。他認(rèn)為，將硬件和軟件打包收費(fèi)的效果更好，對(duì)用戶體驗(yàn)和企業(yè)毛利會(huì)有正面價(jià)值。將來更高級(jí)的自動(dòng)駕駛推出后，還可能考慮按照時(shí)長(zhǎng)、里程、軟件包+場(chǎng)景服務(wù)等方式來收費(fèi)。

值得一提的是，小鵬汽車已經(jīng)取消了對(duì)高階輔助駕駛系統(tǒng)的收費(fèi)。這或許代表了一種新趨勢(shì)：自動(dòng)駕駛不再直接收費(fèi)，而是被打包進(jìn)“車價(jià)”中。