作為國內(nèi)的一線豪華車品牌，無論你現(xiàn)在是否消費(fèi)得起B(yǎng)BA，要說在相當(dāng)一部分消費(fèi)者心中都有一個買BBA的夢想，這句話應(yīng)該并不夸張。對于BBA來說也有意成全，三家都推出了大量的“廉價車型”。但是近期，隨著電氣化進(jìn)程的加速，至少在燃油車領(lǐng)域BBA都已經(jīng)或明或暗地表示將收縮這類“廉價車型”。不過另一方面，諸如寶馬的入門級SUV寶馬X1的換代步伐也越來越近，換代力度也稱得上大刀闊斧。那么BBA到底要如何玩轉(zhuǎn)自己的“廉價車型”呢？消費(fèi)者還有可能用較小的代價，圓夢BBA嗎？

國內(nèi)BBA，便宜的賣不過貴的

其實從三家豪華品牌的口徑來看，對于“廉價車型”的動作，主要源自于原材料的上漲，與成本和利潤之間的壓力。簡單來說，既然成本漲了，那么把更多資源傾斜給附加值高的中高端產(chǎn)品，攫取更多的利潤，何樂而不為。反正自家的中高端車型在現(xiàn)階段一樣“不愁賣”，限制低端車型，還能保障品牌力。

而“廉價車型”要獲得生存權(quán)，就得看自己對財報的貢獻(xiàn)如何了。以2021年的成績單來看，中國市場都仍然是寶馬、奔馳、奧迪三家全球最大的單一市場，銷量占比幾乎都在三分之一左右，甚至超過4成。

但是從具體銷量來看，以轎車為例，BBA三家去年銷量最好的居然是中大型車，也就是奧迪A6L、寶馬5系、奔馳E級這些。緊隨其后的也是寶馬3系、奔馳C級、奧迪A4L這三款網(wǎng)絡(luò)熱議的“入門豪華車”。至于“廉價車型”一類的奔馳A級、奧迪A3、寶馬1系，以前兩位銷量稍顯突出，月均大約可以貢獻(xiàn)6千輛左右。這一成績相比前面的中級車，幾乎還占不到它們的一半。

SUV方面的情況則要相對好一些，雖然奔馳GLC、奧迪A5L、寶馬X3還是BBA去年國內(nèi)市場銷量最好的SUV。但奧迪Q3、寶馬X1這兩款老牌“廉價車型”的銷量還是比較可觀的，月均大約能貢獻(xiàn)7-8千輛左右。只不過奔馳GLB的情況相對差一些，不知道2.0T車型會不會對其今年的表現(xiàn)有提振作用。

總之，從BBA的“廉價車型”在國內(nèi)市場的表現(xiàn)，也可以很清晰地看到。在面對品牌與空間的取舍時，國內(nèi)的消費(fèi)者還是很誠實地選擇了空間。所以廉價的豪華品牌也許很香，但加長，甚至加長的SUV才能最終脫穎而出。這也說明了為什么寶馬還在大力推出換代的寶馬X1產(chǎn)品，至少它絕對算是BBA“廉價車型”中最成功的一員了。

誰說歐洲市場就寵小車？

不過，雖然中國市場占比較大，但BBA還是典型的全球車型。涉及產(chǎn)品線的大動作，肯定還要考慮全球市場的利益。比如三家豪華品牌的老家，眾所周知?dú)W洲市場對于空間的關(guān)注度沒有那么高，而奔馳A級也不負(fù)眾望，殺入了去年歐洲市場銷量前25名。這也是BBA之中歐洲銷量最高的車型，緊隨其后的是寶馬3系。與奔馳A級類似，寶馬1系（不是國內(nèi)的1系）、奧迪A3系列車型（包括S3、RS3等）的表現(xiàn)也非常不錯，歐洲地區(qū)年銷量也能逼近10萬輛大關(guān)。

當(dāng)然，也并非是所有的小尺寸車型都能在歐洲發(fā)光發(fā)熱，諸如奧迪Q2、奧迪A1的銷量就差強(qiáng)人意，兩臺車去年歐洲地區(qū)的銷量加在一塊才比得上自家的奧迪A3系列車型。雖然從銷量數(shù)字來看，它們與歐洲地區(qū)的奧迪A6系列車型（包括S6、RS6等）的水平差不多。但從利潤上來看，它們顯然不在一個水平線上。也難怪奧迪最開始就點名這兩款車將在產(chǎn)品周期之后停產(chǎn)。

同時，有些反差，但也不算意外的是SUV的火爆。歐洲地區(qū)近年來SUV的增幅驚人，對于BBA也是如此。奧迪Q3去年歐洲單車型銷量就與自家的A3系列車型差不多，寶馬X1回到老家依舊熱銷，去年和前年的銷量都能穩(wěn)定在8萬輛以上。即使是走個性、跨界路線的奔馳GLA也只是稍遜一籌。倒是風(fēng)格類似的寶馬X2在歐洲地區(qū)銷量與中國市場一樣并不出彩。

最后還有一些小眾車型，我沒有放在中國市場部分聊，是因為沒有懸念。但即使放在歐洲老家，似乎它們也并不太受歡迎。這類車型包括奔馳B級、寶馬2系（包括雙門、跨界休旅車等等）。它們的銷量甚至還遠(yuǎn)不如奧迪即將舍棄的A1、Q2系列，估計在各家舍棄“廉價車型”的時候，它們也會是優(yōu)先考慮的選項。

至于北美市場，由于汽車文化差異過大，本身對于這類廉價類型的BBA車型需求就相對更少。翻開去年的銷量數(shù)據(jù)，雖然像寶馬、奔馳仍然是北美地區(qū)的豪華車品牌標(biāo)桿。但是僅從銷量上來看，美國去年燃油車銷量前20之中都沒有BBA的身影。所以今天的這個話題，就不再針對北美市場進(jìn)行討論了。

寫在最后

在燃油車成本方面占大頭的動力系統(tǒng)幾乎模塊化的前提下，BBA的“廉價車型”又多以前驅(qū)平臺為主，進(jìn)一步降低單車成本。剩下的，只需要車型能夠盡可能獲得更大的邊際效應(yīng)，就能穩(wěn)定利潤。但從全球主流市場來看，BBA的“廉價車型”們除了在歐洲老家的銷量上稍微能比自家的中端產(chǎn)品有一些優(yōu)勢外，其它地區(qū)的銷量表現(xiàn)往往還不如單價更貴的BBA們。

于是，適當(dāng)砍掉一部分也是情理之中的。未來對于購買廉價BBA的消費(fèi)者而言，凸顯個性是別想了。簡單、空間大，以及相對更低的價格，將是更為明確的標(biāo)簽。