前幾天，小編跟媒體同行聊天說起，近期的汽車銷量數(shù)據(jù)沒什么意義。因為，芯片持續(xù)斷缺，零部件供應(yīng)受阻，各大汽車廠商產(chǎn)能下降。所以，銷量數(shù)據(jù)并不能體現(xiàn)出產(chǎn)品的優(yōu)劣和市場的真實需求。

真的是這樣嗎？月度銷量數(shù)據(jù)還是能反映出一些問題，尤其是體現(xiàn)各大廠商的生產(chǎn)體系的強弱之分，以及汽車生產(chǎn)企業(yè)背后的零部件供應(yīng)鏈是否完整周全，體系能力較強的中國車企因此能逆流而上。

上汽乘用車熱銷7萬輛，新能源全面發(fā)力

隨著疫情防控的逐步向好，汽車行業(yè)產(chǎn)銷正在迎來恢復(fù)性增長。上汽乘用車積極推進復(fù)工復(fù)產(chǎn)，臨港基地當前產(chǎn)能已恢復(fù)至疫情前滿產(chǎn)水平的八成，并開啟雙班壓力測試。

上汽乘用車從產(chǎn)品、研發(fā)和營銷等發(fā)力多措并舉，同時還積極帶動和幫助了產(chǎn)業(yè)鏈中兄弟企業(yè)高效復(fù)工，促進整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈從生產(chǎn)到物流，從銷售到交付都盡快“滿血復(fù)活”。

最新數(shù)據(jù)顯示，上汽乘用車5月實現(xiàn)月銷量破7萬輛，同比增長32.5%。新能源方面，5月達成今年首個月銷2萬輛的好成績，同比翻番，躋身新能源第一陣營。出口方面，上汽乘用車以4.5萬輛，同比漲165.6%，創(chuàng)下同期歷史新高，以絕對優(yōu)勢繼續(xù)蟬聯(lián)中國單一品牌海外銷量冠軍。

尤其是新能源方面，上汽乘用車在今年1-5月可謂動作頻頻，產(chǎn)品全面發(fā)力，除了“超長待機小鋼炮”科萊威CLEVER 311km元氣啵啵版、“新國潮智聯(lián)網(wǎng)純電座駕”榮威i6 MAX EV順利上市外，全球首款純電MPV榮威iMAX8 EV以及榮威龍貓也已開啟預(yù)售。

即將上市的第三代榮威RX5也帶來了插電混動版本，搭載上汽藍芯動力GS61 1.5T發(fā)動機+10擋EDU G2 Plus超級電驅(qū)的雙芯混合超強動力，實現(xiàn)6.9s百公里加速、1050km的NEDC綜合續(xù)航。近日，全新第三代榮威RX5首臺量產(chǎn)車已在上汽南京基地下線。

最近，中國汽車工業(yè)首款“全球車”MG EH32已在上汽寧德基地正式量產(chǎn)下線，這是一款新能源汽車市場的重磅車型。“全球車”代表：全球同步研發(fā)、全球標準、全球銷售、全球安全、全球品味等，讓全世界的用戶都能開上中國智造的高品質(zhì)智能汽車。

出口方面，上汽乘用車以4.5萬輛、同比大漲165.6%創(chuàng)下同期歷史新高，以絕對優(yōu)勢繼續(xù)蟬聯(lián)中國單一品牌海外銷量冠軍，并在多個高能級市場表現(xiàn)優(yōu)異。上汽乘用車旗下產(chǎn)品已遠銷全球80多個國家和地區(qū)，并持續(xù)在歐洲、澳新等高能級市場刷新紀錄。

4月，在歐洲市場，上汽乘用車在歐洲大陸以月銷4606輛的成績創(chuàng)下月銷量歷史新高，旗下品牌位列英國、瑞典和丹麥等多國新能源細分市場排名前十；在澳新市場，上汽乘用車以月銷5102輛的佳績刷新了月銷量紀錄，并成為澳大利亞銷量榜前十中唯一中國汽車品牌。

比亞迪再破10萬輛，純電和混動并進

日前，比亞迪便率先發(fā)布了5月份銷量，累計賣出114183輛，同比增長152.8%的成績，5月的比亞迪大概率將再次鎖定廠商銷量冠軍。具體車型來看，25萬級的漢家族、15萬級的秦家族，兩者的月銷均破2萬輛，與同級別的合資品牌形成直接的競爭；而SUV陣營的宋家族，更是賣出31989輛，繼續(xù)把曾經(jīng)的王者長城哈弗H6按在地上摩擦。

在漢、唐旗艦車型的推動下，比亞迪乘用車的客單價已經(jīng)突破了 15萬元大關(guān)，成為自主新能源品牌乃至自主品牌的標桿，實現(xiàn)了銷量、客單價雙穩(wěn)漲，樹立品牌自信，推動品牌一路向前。同時，消費者、行業(yè)對于比亞迪的認可度也在逐步提升。全球著名品牌價值評估和咨詢機構(gòu)Brand Finance發(fā)布2022全球品牌價值500強榜單，比亞迪位居中國汽車品牌榜首。

比亞迪汽車在刀片電池、DM-i超級混動和e平臺等領(lǐng)先技術(shù)賦能下，得到市場和行業(yè)的認可。在汽車行業(yè)普遍“缺芯”的大環(huán)境下，比亞迪汽車的銷量為何仍實現(xiàn)了跨越式的增長？因為比亞迪厚積薄發(fā)，產(chǎn)業(yè)鏈做得好，自給自足率較高。正因如此，比亞迪還做到成本最低化，同級別相比，比亞迪的產(chǎn)品價格的優(yōu)勢就更加明顯了。

日系和德系持續(xù)受阻，元氣尚未恢復(fù)

不要輕易低估芯片短缺的問題，不要以為諸多廠商銷量上漲就忘了零部件供應(yīng)鏈的問題，不少“抗擊”能力較差的車企銷量直接拉胯。在中國市場占半壁江山的日系車，東風(fēng)日產(chǎn)5月在華銷量僅68844輛，同比下滑37.3%；本田5月在中國的終端汽車銷量為89083輛，同比下降30.8%；豐田的供應(yīng)商體系能力稍微好點，5月在華新車銷量較上年同期減少12.1%，為14.85萬輛。

作為全球最大的大眾汽車集團也難逃行業(yè)共同問題考驗，一汽大眾銷量恢復(fù)算是比較快，5月份銷量為15萬輛，同比下滑10.6%，再次奪取5月份銷量排行榜冠軍，市場份額也占到了11%。但同門兄弟的上汽大眾就沒那能力了，恢復(fù)較慢，5月份銷量僅為一汽大眾的一半為7萬輛，同比下滑41.5%。

德日系5月在華的銷售表現(xiàn)與上述兩家中國品牌形成明顯的差異，不過，這并不代表中國品牌在全行業(yè)共同問題困擾下都能順利?應(yīng)對。吉利汽車退居自主品牌排行榜第二名，5月份銷量為7.3萬輛，同比下滑14.5%；長安汽車5月份銷量為7.3萬輛，同比下滑17.5%；長城汽車5月份銷量為5.4萬輛，同比下滑10.6%。

寫在最后

“時代的一粒灰，落在個人頭上，就是一座山”。當然，如果將市場表現(xiàn)落實到每個車企頭上，他們的行業(yè)處境不盡相同。疫情以及供應(yīng)鏈的考驗剛過，后疫情時代的復(fù)工復(fù)產(chǎn)同樣體現(xiàn)出每個車企頭的組織能力。銷量好，除了證明產(chǎn)品受市場歡迎之外，還表現(xiàn)出車企強大的協(xié)調(diào)和體系能力。