芯片荒會在2023年過去，這種行業(yè)不久前的判斷，眼前看來是大概率“沒譜”了。
車企，并沒有等著芯片荒過去，反而每家都在搶芯片。何小鵬發(fā)視頻求助、理想開始投資芯片相關業(yè)務，都是佐證。你有沒有想過，比亞迪為什么能在2022年當上銷量冠軍？三電技術(shù)夠好，只是原因之一，更重要的是它有自己的車規(guī)級芯片，車能造出來。反觀大眾、豐田、本田等等，銷量的下滑，都是缺芯使然。
芯片荒進一步加劇，主要的誘因是這幾天央視財經(jīng)點名的一條報道。俄羅斯將進一步限制芯片制造中不可或缺的惰性氣體（氖氣、氪氣、氙氣等）出口。原材料遇到了麻煩，全球芯片的缺口，大概率會進一步加大。
簡言之，俄羅斯的限制程度，甚至有可能影響到2022全球汽車銷量冠軍該是大眾還是豐田這個話題，因為只有先造出來，才能賣得出去。
價格翻了400倍，芯片荒，變得愈發(fā)無解
截至目前，已經(jīng)有很多企業(yè)的掌舵人、全球國家相關部門的負責人給出了芯片荒延續(xù)到2023年的警告。最新的數(shù)據(jù)也在實打?qū)嵉恼故局?，多?shù)全球車企產(chǎn)能不足的局面，如日系8家車企在2022年5月的產(chǎn)量同比下滑了21%。
中國市場里，車企產(chǎn)量受到的影響較小，如理想、哪吒、小鵬、零跑等在5月恢復到單月交付破萬，蔚來的銷量也進一步得到增長。
但，壓力仍懸浮在每家車企頭上，因為，一系列的傳統(tǒng)T1級零部件供應商開始有了漲價計劃，博世醞釀漲價、英飛凌醞釀漲價、安美森醞釀漲價、奧托立夫也有可能發(fā)生漲價。
相應的循環(huán)既是：
半導體供不應求→引發(fā)車企爭搶→價格/產(chǎn)能都發(fā)生波動→博世等供應商造不出關鍵零部件→車企無法按照原有設計造車→產(chǎn)能下滑，銷量下滑→繼續(xù)進入半導體內(nèi)卷。
芯片有很多種類，如今最缺失的并不是高大上的自動駕駛算力芯片、8155座艙芯片等，而是相對匹配基礎性執(zhí)行功能的IGBT、MCU等，與2020年年底時缺失的并無太大差異。
何小鵬不久前全網(wǎng)熱傳的“求芯片”視頻背后，既是尋求基礎半導體。另，就在視頻發(fā)布之后，有相關人員牽線搭橋，最終的結(jié)果卻依然是“原本7元左右成本的半導體，當下價格2500-3000元左右，翻了400倍”。
余承東也表述了，“進入汽車領域之后，才發(fā)現(xiàn)芯片缺到了這種慘烈的程度”。
至于理想，最近投資1億元成立了一家新公司——四川理想智動科技有限公司。該公司經(jīng)營范圍包括集成電路芯片設計及服務、道路機動車輛生產(chǎn)、汽車零部件及配件制造、新能源汽車電附件銷售、新能源汽車整車銷售等。顯然，它也在進行新的布局和嘗試。
中國汽車市場里，目前多數(shù)車企在繼續(xù)保持爭搶半導體的狀態(tài)，少數(shù)車企在進行自我造血的嘗試，只有極少數(shù)車企有了初步解決辦法。而找到解決辦法的，都是銷量上的贏家，如比亞迪、零跑、特斯拉。
但，因為眼前俄羅斯的斷供，半導體的整體產(chǎn)能大盤開始出現(xiàn)問題。工廠的產(chǎn)能可以提升，但原材料的供應不足，將直接導致“巧婦難為無米之炊”。
自研是戰(zhàn)略，但不是眼前芯片荒的解決辦法
此次討論的話題，暫不涉及高端芯片，因為從本質(zhì)上來看，車企中除了特斯拉擁有從硬件到軟件全覆蓋的自研能力之外，其余的車企只能依賴整體全球芯片環(huán)境而來。
因為技術(shù)路線的不同，不論大眾、豐田、本田、蔚小理等，并未在初期就布局高端芯片與自我軟件體系的協(xié)同發(fā)展，當下選擇高端芯片自研的，大多是因為發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)模式已經(jīng)跟不上自己的成長節(jié)奏，而進行的倒逼創(chuàng)新。
蔚來自研自動駕駛芯片，是尋求向L4級以上突破，小鵬同樣如此。理想最新的L9供應鏈已經(jīng)出爐，其自研參與的地平線征程3（支持L1-L2級輔助駕駛）、地平線征程5（未來支持L3-L5的升級），更多是補充計算，主體計算目前看依然依托英偉達。同時，多數(shù)中國車企也均在尋求與英偉達Orin X（當下軟硬件最好的）進行合作。
合作+自研，是智能駕駛、智能座艙的主線，換言之主流車企當下向消費者表示的均為合作，但內(nèi)部的自研也在同步推進。
高端芯片的趨勢是這樣，但中低端芯片無法復制這一模式。
原因在于，1. 高端半導體產(chǎn)業(yè)為高風險、高投入、高回報，車企盡管面臨較高的挑戰(zhàn)，但一旦實現(xiàn)，立刻能進入市場完成銷量增長的快速變現(xiàn)；2. 低端半導體產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)在全球固化多年，屬于高風險、高投入、低回報，投入大量資金與人力后，一旦遭遇老巨頭的技術(shù)開放或者快速增產(chǎn)，現(xiàn)有成果就會快速貶值。
以2020年全球車規(guī)級MCU市場份額（下圖）來看，傳統(tǒng)巨頭的表現(xiàn)根深蒂固，技術(shù)先發(fā)優(yōu)勢過于明顯，留給車企自研的空間有限。
2021年，車規(guī)級MCU份額相比2020年有一定變化，但中國相關企業(yè)參與度依然有限，為意法(22%)、恩智浦(22%)、微芯(15%)、英飛凌(14%)、TI(9%)、瑞薩(7%)等，海外巨頭的份額占據(jù)89%。
2020年到2021年，我們能明顯看到一件事，隨著全球芯片荒的加劇，我國從國家到民間都在加大投放，中國相關企業(yè)的份額在進一步提升，已經(jīng)有兆易創(chuàng)新、芯?？萍肌⒔馨l(fā)科技、極海半導體、航順芯片、芯旺微、華大半導體等中國公司，在車規(guī)級MCU部分找到了新的增長點。
從這一角度來看，俄羅斯對西方斷供芯片制造的必需品惰性氣體，很大程度上有益于中國相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展（國際關系來看）。但，這也并不意味著車企直接投身于其中就是一個好的解決辦法，原因還是在于，時間、投入的金錢、回報、未來的發(fā)展之間需要深度權(quán)衡。
學習比亞迪、特斯拉那樣發(fā)力半導體，有多難？
不同的車企之間有不同的選擇，表面上的銷量數(shù)字其實并不意味著本質(zhì)。
在中國市場目前能逆勢實現(xiàn)銷量升級的車企，除了特斯拉尚未公布數(shù)字但因4月基數(shù)已跌至谷底5月肯定反彈之外，零跑、比亞迪身上分別能給予行業(yè)不同的啟示。
特斯拉，行業(yè)標桿。從它的身上看問題，不能只看表象。全球在發(fā)生芯片荒，特斯拉也在短時間內(nèi)被打了一個措手不及，但因為其如當年的蘋果一樣，帶動著智能汽車產(chǎn)業(yè)相關零部件供應商的成長。所以，一樣也出現(xiàn)了，供應商對外拿項目時，會以“我們和特斯拉合作的項目如何如何”作為突破口。換言之，特斯拉應對芯片荒，可以調(diào)動全球和它相關的眾多資源，而它的背后，還有著全球第一市值的相應儲備。
零跑的交付量，從4月到5月增加了1000余臺，產(chǎn)能有所提升，不過核心原因還是在于，它的低端車型很多，對于半導體的需求相對其他主流車企更少，另外背靠母公司大華集團也能令其有一定的半導體供應解決能力。
比亞迪的銷量增長原因，更正向。其已在車規(guī)級半導體（IGBT+MCU）領域走過了超過10年的時間，2021年5月全球芯片荒正在相對高峰時，比亞迪曬出了自己的相應成績單，從2019年推出第一代32位車規(guī)MCU芯片，至2021年5月，出貨量超過1000萬顆。
也就在今年年初，比亞迪半導體在深交所創(chuàng)業(yè)板首發(fā)上會，擬通過此次IPO募資約20億元，主要用于中端、中高端半導體芯片的研發(fā)。
另外，比亞迪已經(jīng)實現(xiàn)了車規(guī)級半導體的對外輸出，據(jù)披露，比亞迪半導體的外部終端汽車品牌客戶包括：北汽福田、東風嵐圖、宇通汽車、小康瑞馳、小鵬汽車、長安汽車等，同時還有很多車企正在尋求從比亞迪購買相關IGBT、MCU等。
小結(jié)一下，目前的成績單背后是，比亞迪已經(jīng)初步摸到了汽車半導體的準入門檻，所付出的是10余年的技術(shù)自研，不過1000萬顆的數(shù)字盡管看起來十分驚人，但對比起巨頭英飛凌的出貨量（2020年第一季度TriCore MCU出貨量5億顆），足以見得其差距之大。
所以看到這里，國內(nèi)車企表現(xiàn)最強的比亞迪，經(jīng)過10年迭代與大量資金投入，尚且只是剛剛?cè)腴T的狀態(tài)，而理想等新企業(yè)想要進行突破，所需要付出的明確代價就很高。
寫在最后：
按原本格局和發(fā)展規(guī)律來看，中國相關企業(yè)在半導體領域的發(fā)展是不夠樂觀的，但是因為有了眼前的新變量“俄羅斯開始向全球減供、斷供原材料”，我國還是有相應機會的。
當然，我們還需要進一步面對很多其他的新挑戰(zhàn)，半導體領域是自下而上的積累發(fā)展型行業(yè)，比亞迪在完成低端芯片的初步突破之后，就需要新的資金投入，尋求向上突破。
而上層的話題，則是近幾年的高熱度話題，光刻機、深度紫外線、鏡頭打磨、IC、IP、流片等等，那又是另一個維度的話題了。
高端制造業(yè)的門檻壁壘極高，眼前的車企自研，需要把握的是尺度和投入力度。當然，還要看俄羅斯此次的新操作，會不會再次在西方的妥協(xié)中變了味道。但總之，一家汽車領域的企業(yè)，想在自己此前沒什么積累的半導體領域快速斬獲成績，是不算現(xiàn)實的。