電池，被稱為新能源車的核心；底盤，被譽(yù)為汽車的靈魂。擁有了電池和底盤的核心技術(shù)的汽車企業(yè)，才能在激烈的新能源車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中爭(zhēng)得一席之地。

在這條激烈的賽道上，比亞迪再次搶得先機(jī)，在底盤和電池的研發(fā)上實(shí)現(xiàn)突破：近日，比亞迪發(fā)布了全新CTB技術(shù)，這一技術(shù)未來(lái)將在新能源車領(lǐng)域廣泛使用，而且比亞迪即將上市的新車“海豹”就采用CTB技術(shù)，這也是比亞迪家族首款采用CTB技術(shù)的新能源汽車。用比亞迪的話說(shuō)：“CTB技術(shù)的加持，真正實(shí)現(xiàn)讓消費(fèi)者閉眼買，盡情開(kāi)”。

1+1 >2：CTB技術(shù)，讓底盤于刀片電池融為一體

CTB技術(shù)，全稱為Cell to Body，簡(jiǎn)單理解就是電池、車身一體化技術(shù)。打個(gè)比方，十多年前你用的手機(jī)，電池可以拆掉，但缺點(diǎn)顯而易見(jiàn)，電池占用手機(jī)艙太多空間，手機(jī)無(wú)法容納高效芯片，功能有限。如今電池與手機(jī)融為一體，電池占用空間很小，手機(jī)得以實(shí)現(xiàn)更多功能。

回到新能源車上，過(guò)去新能源車用的電池包，是由電芯組成模組，再由模組形成電池包，電池內(nèi)部空間利用率很低，續(xù)航里程很短。雖然近年又出現(xiàn)了CTP（Cell to Pack）技術(shù)，CTP技術(shù)由電芯直接組成電池包，有利于提高電池內(nèi)部空間利用率和體積比能量密度，但依然無(wú)法滿足長(zhǎng)續(xù)航要求，而且結(jié)構(gòu)依然復(fù)雜。

CTB技術(shù)的優(yōu)勢(shì)在于將電池上蓋與車身地板合二為一，簡(jiǎn)化了車身結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)工藝，還提升了車體強(qiáng)度，是對(duì)傳統(tǒng)新能源車身設(shè)計(jì)的一次變革。

眾所周知，“刀片電池”的優(yōu)勢(shì)在于體積比普通磷酸鐵鋰電池小，但蓄能能力更強(qiáng)，節(jié)約了汽車底盤有限的空間。而CTB技術(shù)的優(yōu)勢(shì)在于集成優(yōu)化了汽車底盤結(jié)構(gòu)，簡(jiǎn)化了相關(guān)結(jié)構(gòu)，讓底盤可以容納更多刀片電池組，讓新能源汽車得以獲得更長(zhǎng)的續(xù)航里程，并且刀片電池組還得車體保護(hù)，提升了整車安全系數(shù)，讓消費(fèi)者駕乘更安心。

刀片電池與車身結(jié)構(gòu)合二為一，實(shí)現(xiàn)了1+1 >2的效果。

CTB技術(shù)讓“海豹”輕了但更強(qiáng)壯

不難發(fā)現(xiàn)，CTB技術(shù)的優(yōu)勢(shì)十分明顯，而即將上市的“海豹”就采用了這一技術(shù)。通過(guò)減少電池結(jié)構(gòu)，減少冗余結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，“海豹”整車垂直空間增加，動(dòng)力電池系統(tǒng)體積利用率提升至66%，系統(tǒng)能量密度提升了10%，實(shí)現(xiàn)前后50:50的黃金軸荷配比，為車輛平穩(wěn)操控，達(dá)到更高性能上限提供強(qiáng)大基礎(chǔ)支撐。

而且得益于更好的空間使用效率，“海豹”在車內(nèi)駕乘空間凈高相同的前提下，車身高度降低了10mm，實(shí)現(xiàn)純電平臺(tái)下完美的“低趴”車身運(yùn)動(dòng)姿態(tài)，提升了空氣動(dòng)力性能和視覺(jué)效果。對(duì)于車內(nèi)乘客而言，頭部、腿部延展空間更大，坐姿下探，即便身高超過(guò)1.8米的成人坐在后排也不會(huì)感覺(jué)拘束，沒(méi)有了頭頂?shù)膲浩雀小?/p>

在續(xù)航上，比亞迪CTB技術(shù)相比傳統(tǒng)方案具備更好氣密性，可以提升電池保溫性能、電池可布置空間等，“海豹”整車?yán)m(xù)航里程10%。

即將上市的“海豹”之所以能做到CLTC續(xù)航550公里、650公里和700公里，就是得益于CTB技術(shù)的應(yīng)用和刀片電池的加持。

當(dāng)然，一輛好車也離不開(kāi)良好的操控性，得益于CTB技術(shù)，“海豹”底盤可以容得下前雙叉臂、后五連桿獨(dú)立懸架，這樣的懸架結(jié)構(gòu)保證了車輪精確的定位和抓地性能，減少轉(zhuǎn)彎過(guò)程中的側(cè)傾，為駕駛者帶來(lái)更豐富的駕駛樂(lè)趣，顯著提升車輛的操控穩(wěn)定性、舒適性和扭轉(zhuǎn)剛性。

而扭轉(zhuǎn)剛度的提升，還帶來(lái)了車輛操控性能的提升，車體響應(yīng)更快，車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)側(cè)向支撐力更足，高速過(guò)彎側(cè)傾更小，車身姿態(tài)更穩(wěn)定，操控上限更高。

此外，在麋鹿測(cè)試中，“海豹”通過(guò)車速83.5km/h，單移線測(cè)試通過(guò)車速133km/h，穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)最大橫向穩(wěn)定加速度達(dá)1.05g，在同級(jí)中出類拔萃。

當(dāng)然，“海豹”首次搭載的iTAC智能扭矩控制技術(shù)也功不可沒(méi)，這一技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)在于可提前50毫秒以上預(yù)測(cè)車輪轉(zhuǎn)速變化趨勢(shì)，可綜合車輛自身狀態(tài)和駕駛者的橫、縱向控制需求，提前進(jìn)行動(dòng)力分配與調(diào)節(jié)，做到不觸發(fā)或減少觸發(fā)ESP，最終減少打滑量或抑制打滑發(fā)生，充分發(fā)揮車輛的動(dòng)力潛能，擴(kuò)寬了操控極限，讓“海豹”達(dá)到跑車級(jí)操控水平。

筆者觀察：行家伸伸手、便知有沒(méi)有

比亞迪一直走在國(guó)際新能源車原創(chuàng)技術(shù)的前沿，與那些靠買買買成長(zhǎng)的造車新勢(shì)力徹底劃清了界限。

劃時(shí)代的“刀片電池”，徹底改變了新能源車電池行業(yè)的格局，而此次發(fā)布的CTB技術(shù)，又開(kāi)創(chuàng)了新能源汽車整車結(jié)構(gòu)發(fā)展新的一頁(yè)，比亞迪再次制定了行業(yè)新標(biāo)準(zhǔn)，比亞迪也因此在新能源車的賽道上多了砝碼。

邢車博士工作室