（文/張家棟 編輯/婁兵）今年以來，國際沖突、貿(mào)易局勢對壘再加上疫情的卷土重來，為全球經(jīng)濟增加了極大的不確定性。

近日，伴隨疫情的好轉(zhuǎn)以及各地保供措施的推進，社會常態(tài)化的生產(chǎn)運營陸續(xù)進入加速恢復(fù)階段。不過，相較于社會面的快速拉動，汽車產(chǎn)業(yè)的復(fù)蘇過程并不容易。尤其在需求端，面對各類突發(fā)事件，消費者加強自身抗擊風(fēng)險能力的意識開始增強。

今年3月，我國社會消費品零售總額同比下降3.5%。出現(xiàn)2020年8月以來首次負(fù)增長。在4月本土疫情多地頻發(fā)的狀況下，我國社會消費品零售總額同比下降11.1%。其中，作為占據(jù)上下游繁雜且依賴完整產(chǎn)業(yè)鏈的汽車行業(yè)而言，多方因素的持續(xù)性疊加，造成的影響則更為嚴(yán)重，4月汽車類零售額領(lǐng)跌同比下滑31.6%。

然而，從2021年市場環(huán)境來看，2021年汽車類零售額達4.4萬億元，占全國社會消費品零售總額的10%，作為重振市場的關(guān)鍵一環(huán)，汽車消費需求拉升的重要性不言而喻。

為此，從4月開始，國家從政策層面接連出手，除了在生產(chǎn)端全力保障并推進整車產(chǎn)業(yè)鏈的復(fù)工復(fù)產(chǎn)，同時在5月，還陸續(xù)披露了新一輪汽車下鄉(xiāng)政策，與階段性減征部分乘用車購置稅600億等消費者端助推政策以幫助消費者緩解購車壓力。

生產(chǎn)端按序恢復(fù)

事實上，國內(nèi)車市在生產(chǎn)端的壓力主要源于2021年開始的芯片短缺與今年疫情干擾供應(yīng)鏈的影響。

不過，相較于去年下半年芯片預(yù)定量與市場需求呈現(xiàn)的嚴(yán)重偏差，今年年初眾多車企已經(jīng)選擇針對市場的增量與預(yù)期有所準(zhǔn)備，芯片供應(yīng)商也均加速擴產(chǎn)以應(yīng)對未來車企的大批量采購需求。從今年三月前各車企銷量和反饋來看，除本田、大眾等高銷量車企仍需要時間來緩解芯片供給壓力外，大多數(shù)車企已經(jīng)能夠基本滿足市場的高位的產(chǎn)能需求。

而3月下旬陸續(xù)爆發(fā)的疫情，無疑是打亂全國大多數(shù)車企生產(chǎn)節(jié)奏的罪魁禍?zhǔn)?。長三角尤其是上海境內(nèi)運輸業(yè)務(wù)擱置，多數(shù)身處疫區(qū)的上游供應(yīng)商以及整車企業(yè)停工，致使全國多數(shù)車企在產(chǎn)能端無法正常運作。行業(yè)專家表示，長三角地區(qū)的大多數(shù)OEM 廠商處于封鎖狀態(tài)，即使有足夠的原材料也無法進行生產(chǎn)。

但根據(jù)上海官方發(fā)布的信息來看，從4月底以來，上海正以龍頭企業(yè)為牽引，重點產(chǎn)業(yè)鏈有序復(fù)工。在汽車領(lǐng)域，上汽乘用車、上汽通用、上汽大眾、特斯拉四家整車企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)復(fù)工，同時帶動上下游1100多家零部件配套企業(yè)恢復(fù)生產(chǎn)。

這也意味著，目前汽車產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)能端的減速與停滯，均能夠隨著疫情的防控等級變化逐步恢復(fù)，面對國家對疫情防控的堅決態(tài)度以及上海兩個月封控下取得的階段性成果，產(chǎn)能端或?qū)⒃谙掳肽瓿霈F(xiàn)大幅改善。

但與產(chǎn)能端相比，需求端的缺失，才是疫后影響車市恢復(fù)的更大難題。

大力補貼只是“救心丸”

從銷量端來看，4月乘用車銷量僅為67萬輛，較去年同期下降55%，降幅巨大。不可否認(rèn)的是，4月車市銷量下滑的主因是源于本土疫情的爆發(fā)，致使了疫情封控和避險情緒下，經(jīng)銷商大面積閉店，以及消費者被動或主動減少出行，購車計劃推遲等狀況的出現(xiàn)。

短期來看，與產(chǎn)能端相同，需求端的缺失在疫后想要恢復(fù)到此前的正常水平并非難事。但對于國家而言，在保持經(jīng)濟增長的前提下，汽車行業(yè)則必須要再復(fù)刻一次2020年下半年的火爆局面。

今年4月，中央政治局在一季度GDP同比增長4.8%的環(huán)境下，重申了維持全年經(jīng)濟5.5%增長目標(biāo)不變的決定。

按照每輛新車減征6000元購置稅來計算，將600億進行拆解，便意味著將有1000萬輛新車獲得補貼，而這一數(shù)字已經(jīng)占據(jù)了2021年國內(nèi)乘用車市場近半數(shù)的銷量，補貼力度不可謂不大。

而且，按照國家歷年的補貼歷史經(jīng)驗來看，國家層面政策下場的推動作用也同樣有跡可循。

2009年，國家首次實施“購置稅減免+汽車下鄉(xiāng)+以舊換新”等多項政策組合，由于當(dāng)時汽車行業(yè)基數(shù)低，多項優(yōu)惠組合刺激力度大，2009年乘用車銷量達到1033.1萬輛，同比增長52.9%。

2015年10月，國家再度針對漲勢低迷的車市實施購置稅減免等政策，最終2016年國內(nèi)乘用車銷量以2437.7萬輛，近15.2%的同比增幅走出了2015年的陰霾。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示， “除供應(yīng)鏈、疫情帶來的生產(chǎn)減少外，現(xiàn)階段我國乘用車市場面臨的最大困難就是需求下滑。疫情之下，國內(nèi)第三產(chǎn)業(yè)遭到嚴(yán)重打擊，消費者用車需求、購車能力都受到了很大影響。而刺激終端消費需求，最直接有效的手段就是購置稅減征政策，這次600億額度的政策力度很大?！?/p>

當(dāng)然，業(yè)內(nèi)人士對于購置稅政策的看好，普遍來源于往年類似政策的成功經(jīng)驗。不過，今時不同往日，自2018年開始，國內(nèi)車市便始終沒能在2800萬輛的銷量基礎(chǔ)上更進一步。從汽車保有量來看，2019年我國汽車保有量為2.6億輛，2020年2.81億輛，2021年3.02億輛，呈現(xiàn)出年均2000萬輛的勻速增長態(tài)勢。

即便新能源產(chǎn)品在2021年迎來超100%增速的爆發(fā)期，汽車市場的年銷量依舊沒有出現(xiàn)大規(guī)模增長。這也意味著，在車市轉(zhuǎn)入存量時代后，用戶的消費意愿已經(jīng)基本定型。

消費欲望下降亟待解決

對于身處疫情當(dāng)中的汽車市場而言，國家政策的補貼只能是短期拉動的救心丸，但面向疫后更加長遠(yuǎn)的市場，消費者仍將長期受到消費心態(tài)變化影響。正如前文所述，用戶消費欲望的下降實則在疫情爆發(fā)之前便有所展現(xiàn)。

根據(jù)國家統(tǒng)計局公布數(shù)據(jù)顯示，今年一季度人均可支配收入在城鎮(zhèn)和農(nóng)村分別增長5.4%和7%，結(jié)合GDP的漲勢來看，中國居民的收入仍保持在良好的增長環(huán)境。但收入的增長卻并沒有為消費者帶來更多消費欲望，根據(jù)統(tǒng)計Trading Economics發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2022年3月，中國消費者信心指數(shù)僅為113.5，而去年該項數(shù)據(jù)的均值則為120。

有行業(yè)分析師指出：疫情背景下，諸多企業(yè)出現(xiàn)停工難題，企業(yè)盈利受到巨大沖擊，影響消費者的收入水平，同時消費者預(yù)期未來經(jīng)濟向好的信心不足，對于諸如汽車一類大宗商品的消費趨于謹(jǐn)慎。

北京大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院副教授薛旭表示，從中長期來看，人口結(jié)構(gòu)變化、收入增長放緩等因素，都會影響到大宗商品的消費。

此外，今年以來，受外界環(huán)境影響，油價上漲、輔助駕駛問題頻出、新能源車型價格拉升、下訂至提車等待時間過長，也都成為阻礙消費者購車的主要原因。

為促進消費有序恢復(fù)發(fā)展，拉動經(jīng)濟增長，暢通國內(nèi)大循環(huán)，4月25日，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于進一步釋放消費潛力促進消費持續(xù)恢復(fù)的意見》（以下簡稱《意見》）。其中提到：穩(wěn)定增加汽車等大宗消費，各地區(qū)不得新增汽車限購措施，已實施限購的地區(qū)逐步增加汽車增量指標(biāo)數(shù)量、放寬購車人員資格限制，鼓勵除個別超大城市外的限購地區(qū)實施城區(qū)、郊區(qū)指標(biāo)差異化政策，更多通過法律、經(jīng)濟和科技手段調(diào)節(jié)汽車使用，因地制宜逐步取消汽車限購，推動汽車等消費品由購買管理向使用管理轉(zhuǎn)變。

不過，從《意見》提到的各項內(nèi)容不難看出，地方和國家層面僅能夠在限購與補貼政策上進行調(diào)控，如同本次600億元的購置稅補貼與汽車下鄉(xiāng)政策，促進剛需人群的購車消費，或?qū)⒃斐膳c2009年和2016年相似的購買力透支現(xiàn)象，致使未來汽車市場進入持續(xù)疲軟期。

所以，從汽車市場近年來出現(xiàn)的增速緩慢問題出發(fā)，提振消費者信心，依舊是讓中國汽車市場持久煥發(fā)活力的社會性問題。

一方面，從國家層面來看，通過擴大內(nèi)需來拉動整體經(jīng)濟發(fā)展打消消費者的消費顧慮，需要融合多元化、多維度的政策落地來進行宏觀調(diào)控。

另一方面，則需要車企與產(chǎn)業(yè)鏈上下游的共同努力，來打造出更優(yōu)質(zhì)可靠的產(chǎn)品，從而推動汽車市場在電動化與智能化轉(zhuǎn)型階段，消費者能夠更愿意把儲蓄的資產(chǎn)投入在汽車商品當(dāng)中。吉利汽車集團高級副總裁林杰也針對本輪補貼表示，“補貼只是輔助，是短期有效地促進措施，但產(chǎn)品力、技術(shù)力、服務(wù)力的全面提升才是根本?！?/p>

就像2018年國家忍痛減少新能源補貼，不惜犧牲車市下滑也要讓電動汽車的發(fā)展重回正軌時一樣。如今政策的出臺，能夠拯救車市因為疫情按下暫停鍵的陣痛，卻難以通過長期投入來挽救中國汽車市場的發(fā)展趨勢。

2022年，是被業(yè)界稱為中國汽車產(chǎn)業(yè)提速的一年。盡管面對疫情等眾多困難，但乘聯(lián)會等機構(gòu)時至今日也仍舊保持著樂觀的看法。如今，當(dāng)國家出手相助之后，或許促進汽車消費的接力棒，最終還是要交回到車企自身的手中了。