汽車行業(yè)在疫情的影響之下，銷量下滑得已經(jīng)非常明顯了。根據(jù)乘聯(lián)會最新的數(shù)據(jù)顯示，4月國內(nèi)乘用車零售量為106.2萬輛，同比下降35.7%，環(huán)比下降34%。一個月時間銷量倒退回到了十幾年前，接近于2011年的同期水平。這可以說是中國汽車有史以來跌幅最大的月份。

雖然一個月的銷量數(shù)據(jù)并不能完全說明市場步入了持續(xù)下滑的通道，但疫情迫使汽車廠家停產(chǎn)，經(jīng)銷商停業(yè)，消費者購買力下降都是不爭的事實。而且這些因素對市場的打擊是持續(xù)且長期的，想要讓市場回歸正軌，消費恢復信心，除了廠商需要盡快復工復產(chǎn)，推出刺激消費的政策也是必不可少的。

5月17日，有媒體報道，從多位行業(yè)人士處獲悉，汽車下鄉(xiāng)政策有望于6月初出臺，鼓勵車型為15萬元以內(nèi)的汽車，包括燃油車以及新能源汽車，每輛車補貼范圍在3000元至5000元不等。業(yè)內(nèi)專家預測，汽車下鄉(xiāng)將促進燃油車20萬至30萬輛銷量，促進新能源汽車30萬-50萬輛銷量。

不得不說，汽車下鄉(xiāng)曾經(jīng)確實是一個有效的政策。幾乎每次汽車市場出現(xiàn)低迷的時候，有關部門就會祭出汽車下鄉(xiāng)政策。只不過，再好的政策用多了，邊際效用也會遞減。

2009年經(jīng)濟危機，在家電下鄉(xiāng)政策收效顯著之后，汽車下鄉(xiāng)政策橫空出世，50億鄉(xiāng)鎮(zhèn)購車補貼成功救市，同年中國車市收獲了46%的同比增長。汽車下鄉(xiāng)政策一直延續(xù)到2010年底方才結(jié)束。

當時政策針對的是農(nóng)民報廢三輪汽車、換購輕型載貨車及購買1.3升以下排量的微型客車。數(shù)據(jù)顯示，2009-2010年，A00級的微型汽車市場銷量達到75萬，在當年汽車銷量中的占比為6.6%。這也直接成就了年銷106萬輛的上汽通用五菱，農(nóng)村用戶比例達到80%，這也是國內(nèi)第一家年產(chǎn)銷超過100萬輛的汽車品牌。汽車下鄉(xiāng)政策終止后，A00級微型車的市場份額才開始逐年回落。

2017年國內(nèi)小排量購置稅減半結(jié)束之后，受到增長放緩、排放法規(guī)日趨嚴苛的影響，2018年國內(nèi)乘用車市場呈現(xiàn)出明顯頹勢，陷入28年以來首次負增長，促進汽車消費六條措施在2019年應聲啟動。

這次中央財政直接補貼的受惠面和力度方面均有所收窄，更注重激活存量市場和農(nóng)村市場。當時制定的措施當中，有一條是鼓勵農(nóng)村居民報廢三輪汽車，購買3.5 噸及以下貨車或者1.6 升及以下排量乘用車，所以這也被視為是又一次汽車下鄉(xiāng)。只不過在汽車廠商和經(jīng)銷商們“各懷鬼胎”的操作之下，這次促銷費政策收效雖有，但遠不及2009年那次。2019年全年汽車銷量仍然是同比下滑。

2020年12月，疫情之后國家在“部署提振大宗消費、重點消費和促進釋放農(nóng)村消費潛力”方面首先瞄準了汽車消費，提出穩(wěn)定和擴大汽車消費。政策鼓勵各地調(diào)整優(yōu)化限購措施，增加號牌指標投放；開展新一輪汽車下鄉(xiāng)和以舊換新，鼓勵有條件的地區(qū)對農(nóng)村居民購買3.5噸及以下貨車、1.6升及以下排量乘用車，對居民淘汰國三及以下排放標準汽車并購買新車，給予補貼；加強停車場、充電樁等設施建設。

這次汽車下鄉(xiāng)則更加是雷聲大雨點小，好在2021年國內(nèi)汽車市場，特別是新能源車市場來了一次爆發(fā)式增長，這次汽車下鄉(xiāng)政策的成效也就變得無足輕重。

可以看得出來，第一次汽車下鄉(xiāng)還是有非常明顯的促進消費的效果的，但隨后的幾次發(fā)揮的作用就不太明顯了。

國家在推動汽車消費，推動農(nóng)村普及和升級汽車的大方向肯定是對的。

隨著農(nóng)村人口收入的持續(xù)增長，龐大的農(nóng)村市場對汽車這種大宗商品來說，的確非常有吸引力。借助廣大農(nóng)村的消費力拯救乘用車市場也無可厚非。同時，也的確可以給農(nóng)村消費者帶來實惠。

但現(xiàn)實的情況是：首先，車企們在很早以前都意識到了渠道下沉的重要性。事實上，現(xiàn)在的主流汽車廠商們都已經(jīng)將渠道鋪向了四五線的市場。再加上此前的幾次促消費政策的刺激，有汽車購買能力的農(nóng)村人口大部分都已經(jīng)成了有車一族。農(nóng)村汽車的保有量即便沒有見頂，但也已經(jīng)達到了一定的水平。這個時候再采取汽車下鄉(xiāng)的政策，所取得的效果當然沒有之前好。

其次，農(nóng)村居民的整體收入水平目前還是遠不如城市居民的。2021年國內(nèi)城鄉(xiāng)居民人均可支配收入比為2：5，也就是假設一個城里人的一年可支配收入為5萬元，那么農(nóng)村居民的收入就是2萬元。

第一輪汽車下鄉(xiāng)政策促成了10萬元以下的小車大量進入農(nóng)村，相對比較容易。現(xiàn)在想要推動已購車的農(nóng)村居民進行置換升級，顯然對消費能力提出了更高的要求。但如今車價在上漲、用車成本在提高，疫情讓人們的消費能力和消費意愿打了折扣，政策的刺激力度又一年不如一年。這種情況下，農(nóng)民也找不到買車和換車的理由了。

第三，一個大家不愿意承認的事實是，買車的核心消費人群正在離開農(nóng)村。大量的年輕人、青壯年是汽車的消費人群，但他們都在涌進城市務工和生活。從戶籍上來說他們屬于農(nóng)村人口，但實際上他們更多的時間是待在城市。對他們而言，買一套房是比買車更加重要的事。

2009年的汽車下鄉(xiāng)的確挽救了車市，甚至不少現(xiàn)在已經(jīng)破產(chǎn)倒閉的低端品牌當時都能借著政策取得不錯的銷量。但2019年的那一輪汽車下鄉(xiāng)政策就已經(jīng)不被人看好了。如今再次重啟汽車下鄉(xiāng)，從理性角度而言，也不能指望能夠一舉扭轉(zhuǎn)汽車市場的頹勢。城市人都接不了的盤，想讓消費力更弱的農(nóng)村接盤，顯然是不現(xiàn)實的。

再者，如果被一些別有用心的企業(yè)借著汽車下鄉(xiāng)的政策把城市淘汰的、過時的車型產(chǎn)品，或者庫存車輛推廣到農(nóng)村，雖然緩解了企業(yè)的壓力，卻是對農(nóng)村消費市場的一種傷害。（文/優(yōu)視汽車 老炮）

注：配圖來自網(wǎng)絡，權(quán)利歸原作者所有，一并感謝！本文僅代表作者個人觀點，不代表優(yōu)視汽車的立場。