中國車企正借助新能源超車合資品牌，造車新勢力就像是秋季曠野上的星火，趁著“資本+互聯(lián)網+代工”的組合颶風引燃了整個賽道。高端智能成為這場烈火的光熱之核，讓中國汽車品牌在彎道上提速，將合資品牌一口氣甩開了好幾個身位。實際上，這股強勁的“智能風潮”就是新三化當中的智能化與網聯(lián)化。

現(xiàn)在，堅持新能源與傳統(tǒng)燃油并舉的長安汽車，也憑借新架構的成熟，成為了“智能風潮”弄潮兒中的一員。在看到UNI-T、UNI-K成功搶灘高端SUV兩大細分市場之后，長安“UNI引力”高端產品序列中的首款轎跑——UNI-V也在千呼萬喚中應運而生，并成為了運動轎車領域領軍車型第十一代本田思域的直接競爭對手。

不再運動的思域，碰上“張揚”UNI-V

雖說關于一臺車的顏值高低，每個人心中都有自己的評判標準，這的確是一種很感性的東西，也有種說法叫“大眾審美”，所以為了車型銷量，大部分廠家都在極力貼合大眾審美。這點從思域歷代車型的演變就能夠看出來，第十代思域上所強調的運動感，其緊湊的設計以及犀利的中出排氣造型，一時間吸引了眾多年輕消費者。

而眼看著近些年各品牌層出不窮的運動轎車，國內消費者也陷入了審美疲勞之中，因此十一代思域作出了改變，車迷對其的評價是“思域變乖了”，車身線條變得更為舒緩、整車的流線造型以及雙邊共雙出排氣布局，雖然更耐看了，但也更中庸了。

而長安UNI-V，它在整車設計理念上與十一代思域有相近的地方，都是用簡單的線條來刻畫車輛的運動美學，但基于長安方舟架構打造的它，有著更短的前懸以及更寬的車身，高寬比達到了0.78，進而打造出這個級別車型少有的低趴與寬體的視覺效果。至于車輛前臉的那套無邊界格柵設計，也算是長安UNI序列的標志性設計元素，搭配狹長犀利的大燈組，整個車頭的視覺沖擊力更為強烈。

除此之外，UNI-V車尾的大掀背搭配上矚目的電動尾翼，要知道以往這種規(guī)格的車型大多出現(xiàn)豪華品牌的中大型轎跑上，它的車身型面也因此變得富有高級感，另外像隱藏式門把手、C柱的折線三角窗等細節(jié)處的設計，也是進一步增添了它的運動內涵，讓其變得更加耐看了。

思域有的，UNI-V給的更多

思域在運動轎車市場能夠占據(jù)一席之地，與本田粉“買發(fā)動機送車”的六字箴言離不開關系，畢竟這類車型的一大硬性指標，便是發(fā)動機性能的強弱，而這也正是本田的拿手好戲。但需要注意的是，這次搭載了藍鯨動力的UNI-V，其實力同樣不容小覷。

先從最直白的數(shù)據(jù)說起，長安UNI-V所搭載的藍鯨新一代NE 1.5T高壓直噴發(fā)動機，最大功率138kW，峰值扭矩300N·m，而思域所搭載的地球夢1.5T發(fā)動機，最大功率134kW，峰值扭矩240N·m，所以從賬面數(shù)據(jù)看，長安UNI-V有一定的領先。

落實到具體的性能測試中，長安UNI-V經過媒體實測后的百公里加速區(qū)間均在7.2-7.4秒之間，而十一代思域的實測最佳成績則是在8.1秒左右，并沒能跑進7秒區(qū)間，相較于上代車型的驚艷性能平庸了不少。

究其原因，十一代思域雖然在發(fā)動機數(shù)據(jù)上略有提升，但受限于更重的車身以及國六排放的限制，因此實際的加速成績有所下滑。而長安UNI-V不僅在賬面數(shù)據(jù)上占據(jù)優(yōu)勢，同時其獨有的賽道模式支持彈射起步，搭配傳動效率更高的藍鯨7速濕式雙離合變速箱，其在1500rpm便能進入峰值扭矩輸出區(qū)間。所以二者在動力系統(tǒng)上這一正一負的“優(yōu)化”，UNI-V的加速成績，自然是勝過思域了。

底盤調教是思域的強項，也是本田作為一線合資大廠的看家本領，其底盤與懸架組合，在濾震與運動性能之間達到了一個較好的平衡，即使在高速過彎時仍表現(xiàn)出了穩(wěn)健的車身姿態(tài)，可見十一代思域的操控性能保持了較高的水平。

但相對來說，UNI-V給筆者帶來了更多操控的驚喜。一是其基于長安方舟架構所打造的專屬轎跑底盤，車身剛度得到了大幅強化，搭配全新設計的懸掛硬點，這讓車輛的操控穩(wěn)定性與行駛質感得到了提升；二是它所搭載的DTV動態(tài)轉矩矢量控制系統(tǒng)，在我們進行激烈駕駛時，DTV能夠智能分配內外側車輪的驅動力（對車輪進行制動），從而幫助我們更從容地完成入彎、出彎動作。

但其實，并不是每一位消費者都追求極致的駕控體驗（跑賽道），大部分消費者想要從運動轎跑上得到的，是處在安全范圍內的駕駛樂趣，好比如說在通勤路上偶爾來一次干凈利落的超車。因此長安UNI-V主動做加減法，將運動轎跑的駕駛難度降低，進而為普通消費者帶來更多的駕控愉悅感。

思域沒有的，UNI-V成倍奉送

正如開頭所言，當下傳統(tǒng)車企幾乎都投身于“智能風潮”，特別是在這股浪潮最為激蕩的中國汽車市場，這種情況更是愈演愈烈。從造車新勢力開始，智能車機的內卷就被自主車企推到了前所未有的高度，即便是長期被消費者吐槽是“智能絕緣體”的日系車企，也開始努力追趕。

第十一代思域首次搭載了Honda CONNECT 3.0智能車機系統(tǒng)，其支持在線導航、在線音樂、喜馬拉雅等豐富的網聯(lián)功能，以及手機端APP的車輛遠程控制，在車輛的智能化、網聯(lián)化表現(xiàn)方面，相比以往有了不小的進步。

而長安UNI-V所搭載的IMS智能座艙交互系統(tǒng)，除了能夠達到上述思域的車機功能外，在人機交互方面更進一步，以語音控制為例，這套智能座艙交互系統(tǒng)可以實現(xiàn)多輪、無間隙的語音對話；IMS也能夠主動監(jiān)測車內乘員的場景化需求，如果你開車困了打了個哈欠，這時它會主動提示你不要疲勞駕駛；手勢交互功能雖然在部分合資車上也有搭載，不過長安UNI-V的手勢交互可覆蓋至后排乘客，也算是照顧到了全車乘員的智能化體驗。

在更為高階的智能輔助駕駛層面，長安UNI-V采用的高階智能駕駛輔助系統(tǒng)，相比思域的Honda SENSING安全超感系統(tǒng)，表現(xiàn)也會更加全面。以自適應巡航功能為例，長安UNI-V相比思域也給予了用戶更多的智能化體驗，在全速自適應巡航功能的基礎上，我們可通過語音指令或撥動轉向燈來下達變道指令，這時系統(tǒng)會根據(jù)在線地圖的實時路況，并對相鄰車道空間進行監(jiān)測，自動計算變道軌跡，從而實現(xiàn)智能換道行駛。雖說“智能變道”這一功能在新勢力車型上已經很常見，但在傳統(tǒng)油車上實現(xiàn)，還是蠻考驗一家車企的智能化水平的。

最后則是十一代思域尚未觸及的領域“自動泊車”，這項功能在如今愈發(fā)擁擠的城市用車環(huán)境中，已經是“實用大于噱頭”了。長安UNI-V所搭載的APA6.0遠程智能泊車，使我們在狹窄道路停車時，可以從容地在車外用車鑰匙或手機APP來實現(xiàn)遙控泊車入位；而在繁忙的停車場找車位時，UNI-V也可以自動找尋空車位，也算是極大緩解了用戶的停車難題。

寫在最后

今年3月，長安汽車再以139,737輛的單月銷售量擊敗所有對手攀上金字塔尖，而13.2萬輛的狹義乘用車批發(fā)銷量甚至擊敗了南北大眾。在整體車市走低的情況下，長安的逆勢增長在為之建立起品牌信心的同時，也正通過原始用戶的口碑累計逐步重塑品牌形象。

如此背景下，從方舟架構中開出來的長安UNI-V也算是祭出了一記重拳。就從高階技術與我們在它身上看到的核心機械硬件來講，通過與第十一代思域掰手腕所展現(xiàn)的硬實力，鞏固了品牌的高端運動形象。更重要的是，方舟為UNI-V帶來的可進化高階智能，也使得這臺掀背轎跑在新三化背景下追趕上了新勢力的腳步，在我們不斷討論“彎道超車”究竟是什么的時候，UNI-V似乎已經給了我們答案。