一直以來，BBA在國內(nèi)的受關(guān)注度都很高，無論是不是車主，或者是否將要成為其車主，都不影響我們看看BBA的熱鬧。尤其是近年來，疫情猖狂、經(jīng)濟(jì)下行，BBA的銷量也遭到了一定程度的打擊，再加上新能源車型盛行、新勢力車企崛起，怎么看BBA都是在走下坡路了。

2022年一季度財(cái)報(bào)顯示，BBA的銷量確實(shí)都在下滑，具體來說，寶馬的一季度銷量為519,796輛，同比下滑了7.3%；奧迪的一季度銷量為385,084輛，同比下滑了16.8%；奔馳的一季度銷量為487,008輛，同比下滑了10%。

看上去似乎BBA各家有各家的“不幸”，但我們也注意到，不管銷量下滑了多少，BBA的營收始終呈現(xiàn)正向增長的勢態(tài)。據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，寶馬一季度的營收為311.42億歐元，同比增長了16.3%，凈利潤達(dá)到101.85億歐元，同比大增了259.5%；奧迪一季度的營收142.82億歐元，同比增長了1.52%，凈利潤為34.68億歐元，同比增長了147%；奔馳一季度的營收為348.58億歐元，同比增長了6%，凈利潤為35.9%，同比增長了3%。

不管是在幸災(zāi)樂禍，還是真心為其扼腕嘆息，媒體所謂“BBA在走下坡路”的說法，似乎對其造不成什么影響，人家甩了甩賺來的鈔票，一個(gè)驕傲的挑眉，轉(zhuǎn)身又繼續(xù)去割下一波韭菜了。

而之所以BBA銷量下滑卻還能賺得盆滿缽滿，其原因則各有各的不同。寶馬方面不得不提到的一件事是，今年2月，寶馬集團(tuán)在華晨寶馬中所持股份增加至75%，因此一季度財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)中，寶馬集團(tuán)將華晨寶馬的業(yè)績也一并納入了它的財(cái)務(wù)報(bào)表，華晨寶馬在這其中為寶馬集團(tuán)貢獻(xiàn)了32.87億歐元的營收，確實(shí)也是個(gè)不小的份額。奧迪那邊也同樣有新成員的加入，今年奧迪的一季度財(cái)報(bào)里，賓利汽車的銷量第一次被納入其中，并為其提供了8.13億歐元的營收額和1.7億歐元的凈利潤。

除此之外，BBA普遍“大賺”的最主要原因還是因其具有較高的單車?yán)麧櫬?，豪華品牌嘛，單是一個(gè)車標(biāo)就占了不少錢。而且趁著“疫情”“缺芯”等借口，奧迪也重拾往日風(fēng)采，大幅縮減了優(yōu)惠力度，至于奔馳、寶馬就更不用說了，因?yàn)闇p配反而賺取了更高的利潤。

不過，從另外一個(gè)角度來看，BBA銷量的下滑也確實(shí)映射了現(xiàn)代人的新型消費(fèi)理念，尤其是在新勢力車企頻出、新能源車型不斷的中國車市，豪華品牌們還能靠昂貴的身價(jià)撐多久，也成了一個(gè)萬眾矚目的問題。

寫在最后

有位辯手曾經(jīng)說過，“藝術(shù)的價(jià)值很多時(shí)候是被構(gòu)建出來的”，一旦我們將其拉下神壇，所有構(gòu)建的意義都會(huì)消失不見。對于消費(fèi)者來說，豪華品牌在某種程度上就具有這種“被構(gòu)建的價(jià)值”，尤其是在造車技術(shù)逐漸普及的今天，BBA與其他車企的技術(shù)壁壘在被不斷地突破，如果價(jià)格的差距依舊和原先保持不變，我們還照單全收，那真是當(dāng)之無愧的“韭菜”了。